KrISS feed 8 - Un simple et superbe (ou stupide) lecteur de flux. Par Tontof
  • Thursday 26 October 2017 - 09:51
    Récemment, la Ville de St-Bruno (Québec) s’est lancée dans une campagne de sensibilisation douteuse visant les cyclistes dépeints tels d’éternels enfants qui doivent être tancés et remis à leur place, Lire la suite...
  • Tuesday 24 October 2017 - 09:18
    Quelle est la société qui permet de tuer des gens en toute impunité, sans passer par la case prison? Notre société automobile. Aujourd’hui, il est fréquent d’écoper de prison ferme Lire la suite...
  • Monday 23 October 2017 - 09:56
    Environ 10.000 personnes meurent prématurément chaque année en Europe en raison de la pollution causée par les voitures diesel liée aux oxydes d’azote (NOx), selon une nouvelle étude menée par Lire la suite...
  • Friday 20 October 2017 - 15:17
    © Olivier Razemon

    Une grande surface, quelque part en France, juin 2017

    La « liberté du commerce » comme « droit fondamental ». Au nom de ce principe, le ministère de l’économie renonce à imposer un « moratoire » à la grande distribution, comme le demande l’association Centre-ville en mouvement, présidée par le député Patrick Vignal (LREM, Hérault). En l’absence du secrétaire d’État Benjamin Griveaux, c’est Pascal Faure, directeur général des entreprises, l’un des pontes de Bercy, qui s’est chargé d’annoncer la nouvelle aux spécialistes de la ville et du commerce, réunis pour un colloque organisé par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) ce jeudi 19 octobre.

    Tomates. Concrètement (au sens propre), cela signifie que la France va continuer à se couvrir d’hypermarchés. Voilà qui va soulager Antoine Frey, président du Centre national des centres commerciaux (CNCC) et du groupe familial spécialisé dans l’immobilier et les vignobles, qui craignait, lors du colloque, que les participants lui « jettent des tomates ». L’homme d’affaires trouve que les projets de centres commerciaux sont déjà soumis à une « régulation suffisante ». Ce n’est pas l’avis d’une partie des 350 participants, invités à se pencher sur cette épineuse question : « Comment réconcilier ville et commerce ? »

    © Olivier Razemon

    Étalement urbain, Seine-et-Marne.

    Vacance commerciale. Comme le rappelle Anne-Marie Levraut, vice-présidente du CGEDD, « les liens entre ville et commerce se sont distendus ». Pour preuve, « le taux de vacance commerciale (proportion de boutiques vides, NDLR) montant jusqu’à 25% dans certaines villes » ou « les entrées de villes où les enseignes se bousculent sans aucun ordre ».

    Au-delà de la disparition des commerces, un phénomène qui s’aggrave chaque année et touche presque toutes les villes petites et moyennes, la ville se vide. Dans le centre de Châtellerault (Vienne), on dénombre « 40% de logements vides », souligne Maryse Lavrard, première adjointe au maire (LR).

    Le diagnostic est à lire ici (janvier 2016) et ici (octobre 2016)

    © Olivier Razemon

    Les équipements partent en périphérie. Ici la maison de santé de Blaye (Gironde)

    Les équipements quittent le centre. En outre, les équipements et services publics, pourvoyeurs d’activité et de flux, continuent de quitter les centres-villes. A Poitiers, la Banque de France et ses 330 employés ont récemment plié bagage pour investir des locaux situés dans un quartier dotés d’immenses parkings, mais sans transports publics. A Montauban, l’an dernier, l’Urssaf et ses 49 salariés ont quitté le boulevard Gambetta, en plein centre, pour une zone d’activités, à 3 kilomètres plus au sud. A Bar-le-Duc, l’agglomération vient de décider d’installer un nouveau cinéma dans une zone commerciale et non plus dans le centre-ville, comme cela était prévu initialement, et de lui accorder en plus une subvention de 150 000€.

    « Ce qui est en jeu, c’est la diversité de nos modes de vie, une certaine forme de civilité », résume Mme Levraut. Les villes, en France, présentent « un patrimoine extraordinaire qu’on est en train de brader », corrobore l’urbaniste Ariella Masboungi.

    e-commerce. Les intervenants au colloque se penchent longuement sur les conséquences des ventes en ligne, qui culminent aujourd’hui à 7% du commerce. « Un choc relativement soft, mais qui est loin d’être terminé », affirme l’économiste Philippe Moati. Les effets demeurent toutefois difficiles à déterminer, puisque le va et vient entre numérique et réel est permanent. « Il y a 5 ans, dans la parfumerie, Internet représentait 5% des clients et 1% du chiffre d’affaires. Aujourd’hui, 60% des clients vont en ligne avant de venir en magasin, et le chiffre d’affaires de l’e-commerce atteint 7% », explique William Koeberlé, président du Conseil du commerce de France.

    Pour compléter: Non, les « frais de port » ne sont jamais gratuits! (décembre 2015)

    © Olivier Razemon

    Vitrines vides, Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire)

    Rouleau compresseur. Mais ceci n’est rien à côté du rouleau compresseur qu’est l’hypermarché. « Depuis 50 ans, la grande distribution s’est développée sans limite en périphérie des villes. Ce développement se poursuit même là où la population et le revenu moyen n’augmentent plus. La consommation des ménages progresse de 1,5% par an en moyenne, et le nombre de m² de surfaces commerciales de 3% », indiquent Pierre Narring et Pierre-Mathieu Duhamel, co-auteurs des rapports publiés par l’inspection générale des finances (IGF) et le CGEDD en 2016. « Chaque année, 5 milliards d’euros sont investis dans l’immobilier commercial », ajoute M. Narring.

    Inquiétudes. Après les commerçants et les intercommunalités (ici un communiqué de ces structures), les enseignes, présentes dans les villes comme dans les galeries marchandes périphériques, s’inquiètent elles aussi du trop plein. « Mais pourquoi faire des retail parks aussi gros ? Les enseignes ne savent plus où s’installer », s’écrie Michel Pazoumian, président de l’Institut pour la ville et le commerce.

    Machine à dire oui. Le régime des autorisations commerciales, qui s’appuie sur les Commissions départementales d’aménagement commercial (CDAC), composées d’élus, est « une machine à dire oui », s’emporte François-Xavier Brunet, président de la Chambre de commerce et d’industrie de Tarbes et premier adjoint au maire (LR) de la ville. En 2015, selon Procos, 73% des décisions prises par ces instances ont conduit à une autorisation. A l’été 2017, les autorisations ont progressé de 38%.

    © Olivier Razemon

    Commerçant du centre-ville, à Saint-Etienne.

    La description d’une séance est délivrée gracieusement par un ancien sous-préfet, qui a présidé de nombreuses CDAC. « Quand on nous amène un projet qui crée des emplois et de l’activité, on se dit que c’est inutile d’être contre, on évacue rapidement la question de la concurrence avec les commerces existants, on négocie un peu sur l’insertion paysagère du projet et on conclut que c’est une bonne affaire ». Le haut-fonctionnaire qui s’exprime ainsi, c’est David Philot, aujourd’hui directeur de cabinet du ministre de la Cohésion des territoires, Jacques Mézard.

    Malgré tout, pour les promoteurs, cela ne va pas encore assez vite. « La CDAC, la CNAC, c’est peut-être automatique, mais c’est long, très long, 7-8 ans pour faire aboutir un projet », s’insurge Christophe Pérez, directeur de la SERM, opérateur d’aménagement de Montpellier, auquel on doit notamment le méga complexe « Ode à la mer ».

    © Olivier Razemon

    En votant, Tournus (Saône-et-Loire) a balayé la liste pro-Leclerc.

    Toujours plus. Ainsi, en dépit d’un marché « à bout de souffle », comme le titrait Le Monde le 18 octobre, la France des hypermarchés a de beaux jours devant elle. Le maire de Saint-Étienne, Gaël Perdriau (LR), n’hésite pas, lors du colloque du CGEDD, à défendre un énième projet, juste après avoir admis qu’une partie des rues du centre-ville connaissaient une déshérence commerciale. Le complexe, baptisé « Steel » et porté par le promoteur Apsys, doit se concrétiser en 2019 à proximité d’un échangeur autoroutier. Pour le maire, il s’agit de compenser la « déperdition commerciale » due aux déplacements des habitants de Saint-Étienne à Lyon. Un argument classique utilisé par les promoteurs pour défendre un nouveau projet.

    Les électeurs contre l’hyper. La France adorerait-elle ses hypermarchés au point de ne pouvoir s’en passer ? Pas si sûr. A Tournus (5700 habitants, Saône-et-Loire), le maire élu en 2014 voulait implanter un Leclerc à la sortie de l’autoroute A6 (à lire ici). Le dossier a suscité une bronca chez les habitants et les commerçants, à laquelle se sont joints des élus de la majorité. Le conseil municipal a démissionné, et de nouvelles élections ont eu lieu le 8 octobre. Le maire sortant, pro-Leclerc, a été balayé, avec 23% des voix. Et la liste opposée au projet a gagné avec plus de 61% des voix.

    Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et d’étranges panneaux sur Instagram).

     

     

     

     

  • Friday 20 October 2017 - 09:50
    Au commencement, il n’y avait rien… Pour se rendre de notre quartier à l’école, pas le choix que d’emprunter des rues étroites, limitées à une seule voie par les voitures Lire la suite...
  • Wednesday 18 October 2017 - 09:49
    C’est une image qui a fait récemment le buzz sur Internet. On y voit le premier ministre hollandais Mark Rutte garer son vélo devant le palais royal avant une entrevue Lire la suite...
  • Tuesday 17 October 2017 - 11:07
    Bon, il ne vous aura pas échappé que sur le site Carfree on vend aussi des tee-shirts. En plus de promouvoir nos idées, cela permet de dégager quelques bénéfices qui Lire la suite...
  • Monday 16 October 2017 - 09:41
    Le prix des transports absurdes a été remis le 28 septembre dernier par L’initiative des Alpes, une association suisse de conservation de la nature des Alpes, en particulier contre le Lire la suite...
  • Saturday 14 October 2017 - 19:59

    Aux Rencontres nationales des transports publics, le 12 octobre 2017.

    Constructeurs de bus, exploitants de réseaux, adjoints aux déplacements, fondateurs de start-ups, consultants, journalistes : à Marseille, pendant trois jours, du 10 au 12 octobre,  la « grande famille des transports » a réfléchi à son avenir, et aux futures manières de se déplacer. Depuis l’annonce, en juillet, du renoncement de l’État aux grandes infrastructures coûteuses, le secteur est en ébullition. Va-t-on vraiment en profiter pour déployer les « déplacements du quotidien » ? Voici dix enseignements à tirer des Rencontres nationales du transport public (RNTP) :

    1/ La « fin des grandes infrastructures » au passé. Déjà ? Pour qualifier l’annonce d’Emmanuel Macron (c’est ici pour ceux qui n’auraient pas suivi), la ministre Elisabeth Borne parle désormais de « pause ». Et elle évoque cette décision… au passé ! « La pause dans les grands projets était une réaction immédiate au coût de 10 milliards non financés, un impératif face à l’urgence », déclare-t-elle lors de l’inauguration du salon. Puisque la pause est passée, on redémarre ? Le moins que l’on puisse dire est que la doctrine gouvernementale n’est pas très claire, et qu’elle s’appliquera au cas par cas. « Il ne faudrait pas confondre pause et remise en cause des projets », dit encore la ministre.

    Réseau rural, Drôme.

    2/ Les « territoires peu denses ». Dans les couloirs et dans les discours, on ne parle que des « territoires peu denses ». Dans le jargon des transports, cette expression est un peu l’équivalent de la fameuse « France périphérique ». A prononcer d’un air grave et à faire précéder de la locution « ne pas oublier ». Personne ne prend vraiment la peine de donner une définition des territoires en question et certains confondent un peu tout, croyant qu’il suffit d’opposer « les métropoles » à tout le reste, voire « Paris » à « la province ». En pratique, l’expression « territoires peu denses » désigne ces endroits, petites villes, campagne isolée, stations touristiques hors saison, périphérie des villes moyennes, où les transports alternatifs à la voiture individuelle sont peu valorisés, et peu utilisés. Mais où ils existent néanmoins : cars interurbains, trains, cars scolaires, covoiturage, autopartage, vélo, marche… L’enjeu, notamment, est qu’un territoire ne soit pas dépendant de la voiture individuelle.

    3/ Navette autonome : la grande indifférence. A Marseille, à la sortie du métro, les congressistes peuvent se diriger, à pied, vers les hangars où se tient l’exposition. Ils peuvent aussi emprunter une navette autonome Navya, minibus en forme de cabine de téléphérique d’une belle couleur rouge. Mais peu d’entre eux tentent cette expérience. Pour la bonne raison que la navette se déplace moins rapidement qu’un piéton, temps d’attente inclus. Pas très sympa pour ce petit bijou à 250000€ pièce.

    Pour compléter: Plongée iconoclaste dans la mobilité du futur (juin 2017)

    Élisabeth Borne, Louis Nègre, Pierre Serne aux RNTP sur le stand de la Ville de Strasbourg, le 10 octobre.

    4/ Le vélo sans ricaner. Habituellement, dans ce genre de congrès, il est impossible de prononcer le mot « vélo » sans que quelqu’un lâche une petite blague ou explique qu’il lui est impossible de faire tel trajet à vélo, et donc que personne ne peut se déplacer sur une selle, nulle part, jamais. On a presque échappé à ces réflexes aux RNTP. A plusieurs reprises, des élus des villes et  régions, ou des opérateurs, évoquent le vélo, à assistance électrique ou non, comme un moyen de transport légitime, sain, innovant. Sans ricaner. Ceci s’explique peut-être par le fait qu’au même moment et au même endroit se tient le congrès du Club des villes cyclables, une association d’élus. Miracle de la disposition spatiale, les participants au congrès « bus et trams » sont obligés de traverser l’espace « vélo ».

    5/ Transports publics saturés. A Montpellier, La Rochelle, Dijon, et dans bien d’autres villes, les collectivités sont confrontées à de nouveaux défis. « Les tramways sont saturées aux heures de pointe, en particulier en direction de l’université », explique Catherine Hervieu, vice-présidente (EELV) de Dijon métropole. Les collectivités, plutôt que d’ajouter des lignes de bus ou de tramway qui coûteraient extrêmement cher pour une utilisation de quelques heures par jour, préfèrent aménager un réseau cyclable sécurisé et efficace, à l’image de ce qui se pratique dans bon nombre de villes universitaires européennes.

    Aire de covoiturage à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).

    6/ Vive le covoiturage! Pour les mêmes raisons, les collectivités s’intéressent désormais de près au covoiturage de courtes distances, entre domicile et travail. Depuis des années, des dizaines de start-ups, pas moins de 17 en Ile-de-France, investissent ce créneau qu’elles imaginent porteur. Mais aucune n’est pour l’instant parvenue au niveau atteint par Blablacar sur le marché du covoiturage de longue distance. Olivier Binet, fondateur de l’application Karos, décèle une évolution. « Dans les salons, d’habitude, les élus sont sceptiques. Là, on se presse devant notre stand. Les collectivités ont compris que le covoiturage pouvait être une solution », surtout en période de vaches maigres, explique-t-il, en  revendiquant pour sa société « une progression de 10% par semaine depuis un an et demi ».

    Ça peut aider : Remplir les autoroutes avant d’en construire de nouvelles (septembre 2017)

    7/ Nouveau bonus au vélo à assistance électrique. L’annonce de la suppression, le 1er février prochain, de la prime de 200€ pour tout acheteur de vélo à assistance électrique, a beaucoup ému. Certaines municipalités avaient profité de ce bonus pour supprimer les aides qu’elles accordaient. Dès lors, il n’est pas étonnant que les associations d’élus soient les plus actives pour demander le maintien de l’avantage. Le Club des villes cyclables, mais aussi Louis Nègre, sénateur (LR) des Alpes-Maritimes, pour le Groupement des autorités responsables des transports (Gart), réclament, insistent. Mme Borne ne peut esquiver le sujet et promet « un nouveau dispositif, simple et efficace ».

    Pour éclairer le débat: Le profil très CSP+ des acquéreurs de vélos à assistance électrique (octobre 2017)

    Sur le stand du constructeur de téléphérique Poma, le 12 octobre.

    8/ Le téléphérique urbain à l’arrêt. Suite aux avanies (pannes, coupures d’électricité, chute d’une cabine, maintenance, incidents divers) du téléphérique de Brest, le premier du genre inauguré l’an dernier, les fabricants font la moue. Les dirigeants de Doppelmayr, l’un des constructeurs européens, se disent « embarrassés par cette situation ». Les commandes peinent à démarrer en Europe, alors qu’elles explosent en Amérique latine. La Paz, en Bolivie, est même revenue la capitale du téléphérique, avec bientôt 6 lignes et 1450 cabines. Ce décalage entre Europe et Amérique latine ne s’explique pas seulement par les incidents recensés à Brest. Outre-Atlantique, la « réglementation est moins contraignante, la population accepte plus facilement les câbles et le survol de la ville; les oppositions sont moins virulentes », explique-t-on sur le stand de Doppelmayr.

    9/ Bus, les modes passent. Au début des années 2010, on ne jurait que par les « bus à haut niveau de service » (BHNS), des véhicules au design attractif, déguisés en tramways, censés être prioritaires sur le reste du trafic. Puis, on a vu beaucoup de bus diesel présentés comme peu polluants, norme Euro 6 brandie en bandoulière. Et cette année, les bus électriques sont à l’honneur. Et tant pis s’ils coûtent deux fois plus cher que les autres.

    Shanghai, abus de free floating. Photo fournie par Nicolas Mercat.

    10/ Le free floating, mauvaise idée ? Lors d’un débat organisé par Départements et régions cyclables, le 5 octobre à La Rochelle, Nicolas Mercat, spécialiste de la mobilité au cabinet de conseil Inddigo, a présenté les enseignements d’un tour du monde à vélo, un constat réitéré au congrès du Club des villes cyclables à Marseille. A Shanghai, il a observé les effets du free floating, les « vélos sauvages », que l’on peut emprunter et rendre n’importe où en ville en ayant au préalable téléchargé une application (et en acceptant de se voir « tracké » pour tous ses trajets). Les jours de pluie, des dizaines de vélos sont abandonnés au même endroit, et encombrent l’espace public. A suivre.

    Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et d’étranges panneaux sur Instagram).

    Sur le site du Monde, 5 innovations repérées par Eric Beziat.

     

  • Friday 13 October 2017 - 08:56
    Ce qu’il y a de bien avec les anti-vélo, c’est qu’ils sombrent assez facilement dans la caricature. En général, quand on leur parle de faits comme la mortalité liée à Lire la suite...
  • Thursday 12 October 2017 - 09:58
    Vous en avez marre du comportement NOMBRILISTE des automobilistes se comportant comme des bébés ? Utilisez Klaxoprane 1000 mg, le médicament qui viendra guérir nos villes des violences automobiles. Klaxoprane Lire la suite...
  • Tuesday 10 October 2017 - 09:38
    Bon bah voilà je reviens de 22 heures passées au CHU avec ma fille Laïna, on a failli y passer, j’ai encore côtoyé la mort de près ! Vendredi vers Lire la suite...
  • Monday 09 October 2017 - 09:21
    Vous vous demandez pourquoi il y a des bouchons en ville ? Est-ce la faute des pistes cyclables ou des cyclistes qui grillent les feux? Pas vraiment… Voici la réponse Lire la suite...
  • Sunday 08 October 2017 - 23:28

    Le 1er octobre, la maire de Paris sur un vélo à assistance électrique.

    Dépêchez-vous, il reste quatre petits mois. Institué en février par le gouvernement Cazeneuve, le bonus de 200€ octroyé à tout acheteur de vélo à assistance électrique (VAE) ne sera pas renouvelé le 1er février 2018. Cette décision, inscrite dans le projet de loi de finances pour 2018, a été confirmée par le Premier ministre le 28 septembre sur France 2. La sentence a provoqué l’émoi des constructeurs, des associations pro-vélo et de certains responsables politiques, dans l’opposition de gauche comme de droite, et jusque dans la majorité.

    50 millions. Le bonus avait déjà été actionné 150000 fois fin septembre. S’il était utilisé dans les mêmes proportions au cours des prochains mois, le nombre de bénéficiaires devrait monter à 250000. Au total, 50 millions d’euros auront donc été versés en un an au titre du « bonus VAE », ce qui en fait, de très loin, la plus importante mesure pro-vélo jamais financée par un gouvernement, selon le Cerema, Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement.

    Prise de recharge de VAE, à Amsterdam.

    Efficace ou non? Une politique coûteuse est-elle nécessairement efficace ? Pour le savoir, le Cerema a demandé aux bénéficiaires du bonus de répondre à ce questionnaire. Environ 15% d’entre eux ont accepté de le faire, soit, au 18 septembre, exactement 22163 répondants. Un échantillon non négligeable, dont les principales caractéristiques, âge, sexe et répartition géographique, correspondent parfaitement à celles de l’ensemble des bénéficiaires, explique le Cerema. Voici les principaux enseignements de cette enquête, dévoilés le 5 octobre aux Rencontres des Départements et régions cyclables, à La Rochelle.

    A ce sujet: Une industrie du vélo en forme ne fait pas une politique cyclable (avril 2017)

    Genre: homme. Le bonus profite presque à égalité à des femmes (48%) qu’à des hommes (52%). En France, la majorité des déplacements à vélo sont effectués par des hommes. La prime pourrait donc permettre une forme de rééquilibrage.

    Profession: retraité. Les retraités constituent de loin le principal groupe de bénéficiaires, 46%, alors qu’ils représentent 27% de la population totale. Suivent les « cadres et professions intellectuelles supérieures » (19%, mais 9% de la population) et les employés (17%, pour 16%). Les ouvriers (13% de la population) ne forment que 3% des bénéficiaires.

    Age: plus de 55 ans. Logiquement, les plus de 55 ans sont très largement majoritaires, avec 68% des bénéficiaires, bien au-delà des seuls retraités. En fait, il apparaît que l’achat d’un VAE est directement lié à l’âge. Aux Pays-Bas, c’est un instrument permettant la prolongation dans le temps de l’usage du vélo.

    Usage: loisirs. 84% des acquéreurs utilisent leur vélo pour des loisirs, promenade ou randonnée. Dans 55% des situations, il est utilisé pour des déplacements entre domicile et travail, ce qui inclut sans doute également les activités bénévoles et régulières des retraités. Enfin 38% des possesseurs s’en servent pour faire du sport.

    Substitution: automobile. Dans 61% des cas, le trajet effectué en VAE aurait mobilisé un véhicule motorisé, et pour 21%, un vélo classique. Les automobilistes et conducteurs de deux-roues motorisés justifient leur passage au VAE par leur envie de faire de l’exercice physique et des motivations écologiques. Les cyclistes habitués au vélo classique expliquent qu’ils veulent « limiter leurs efforts » et « aller plus loin ».

    Prix: 1749€. Le prix élevé d’une machine de bonne qualité, 1749€ en moyenne pour les personnes ayant répondu à l’enquête, fait du VAE un objet réservé aux catégories aisées, à moins d’en profiter pour revendre une voiture. Mais dans 93% des cas, la possession du VAE s’ajoute à celle de la voiture. Seuls 7% des acquéreurs revendent un véhicule.

    Un vélo à assistance électrique Kalkoff, à Paris, en juillet 2016.

    Il y a, comme souvent, plusieurs manières d’interpréter ces résultats. Sur le front des émissions de CO2 ou de la pollution atmosphérique, on peut se réjouir du fait que le nouveau VAE serve notamment à des trajets domicile-travail qui auraient été effectués en voiture. On constate en revanche que la prime a surtout pour effet d’aider les retraités qui en ont les moyens (et un endroit pour le stationner) de s’acheter un VAE avec lequel ils effectuent des randonnées. La prime aide ces mêmes retraités aisés à moins utiliser leur voiture individuelle, parce qu’ils la trouvent polluante ou qu’ils souhaitent entretenir leur corps. Mais en aucun cas, on ne peut prétendre que le bonus à l’acquisition du VAE, qui va disparaître le 1er février, est une mesure sociale.

    Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et des pictogrammes sur Instagram).

    Des solutions pour une politique pro-vélo efficace: Le Vélib’ coûte cher; des alternatives existent (septembre 2016)

    Rien à voir mais c’est d’actualité: à Tournus (Bourgogne), la victoire de la liste opposée à l’hypermarché Leclerc lors d’une municipale partielle.

     

     

     

     

     

     

     

  • Friday 06 October 2017 - 09:37
    « Cash Impact » reprend l’enquête sur le diesel réalisée en 2013 par le magazine « Cash Investigation ». A l’époque, le constructeur automobile PSA affirmait à la journaliste Elise Lucet que le carburant Lire la suite...
  • Wednesday 04 October 2017 - 09:22
    Le périphérique parisien constitue sans doute le symbole de la ville-automobile des années 1970. Ce rêve pompidolien du 20ème siècle est devenu un cauchemar anachronique au 21ème siècle, une coupure Lire la suite...