KrISS feed 8 - Un simple et superbe (ou stupide) lecteur de flux. Par Tontof
  • Friday 22 September 2017 - 11:05

    "Le vélo est le médicament qui viendra guérir nos poumons, nos villes et notre planète". Sympathique vidéo du Youtuber Pyzik sur les bienfaits du déplacement à vélo. Non, le vélo n'est pas dangereux, il est même bénéfique. Le danger, c'est les autres... Et comme on dit, le vélo, ce qui ...
  • Monday 18 September 2017 - 09:50
    En s’insérant dans un module d’écomobilité individuel connecté, les premières nano-secondes sont consacrées à la reconnaissance faciale qui, outre une fonction antivol évidente, entraîne aussitôt le réglage des écrans, de Lire la suite...
  • Friday 15 September 2017 - 13:02

    C'est à partir de ce samedi 16 septembre prochain que débute la Semaine Européenne de la Mobilité 2017 (coïncidence ou non, cela tombe toujours la semaine de mon anniversaire, c'est un signe...). L'objectif de cet événement, qui existe depuis 16 ans maintenant, vise "à inciter les citoyens et les collectivités à opter pour ...
  • Friday 15 September 2017 - 12:29

    Deux fois deux voies contournant Saint-Etienne par le sud.

    L’affaire est entendue : il n’y a plus d’argent pour les grands projets et la priorité va désormais officiellement aux « transports du quotidien ». Depuis le début de l’ère Macron, cette doctrine s’applique aux lignes de chemin de fer, canaux et autres aéroports. Le chef de l’État en a lui-même fait une démonstration éclatante le 1er juillet dernier, lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Paris-Rennes (à lire ici).

    Et pour les autoroutes ? La logique voudrait que l’on renonce à la construction des nouveaux axes, grand contournement ouest de Strasbourg, élargissement de l’autoroute A480 à Grenoble ou doublement du barreau entre Lyon et Saint-Étienne, par exemple. Ces infrastructures ont été envisagées, soutenues, parfois décidées, car elles sont censées « désaturer » les voies existantes. Pas si sûr. On sait ce qu’il advient lorsque s’ouvre un nouvel axe routier : les usagers s’y engouffrent en masse (un exemple ici), pariant sur la fluidité retrouvée, et quelques mois plus tard, le nouvel axe est aussi encombré que celui qu’il était censé désaturer.

    Point de covoiturage, en Seine-Saint-Denis.

    Autocar et covoiturage. Une solution consiste à mieux utiliser les autoroutes existantes : y faire passer plus de monde, dans des cars plutôt que dans des voitures, ou alors dans les voitures, mais à plusieurs et non tout seul. Ceci est une proposition tout à fait sérieuse : les concessionnaires autoroutiers eux-mêmes, ces grands méchants, réunis en congrès à Strasbourg, en juin, ne parlaient que de « remplir les tuyaux » et d’«occuper les voitures». Sans toutefois se résoudre à renoncer à leurs projets de contournements et autres rocades. Pas fous. 

    Lors des « Assises de la mobilité », la grande consultation sur les déplacements qui s’ouvre mardi 19 septembre et débouchera sur une loi en 2018, il sera question de covoiturage. Directeur adjoint du cabinet de la ministre des transports, Julien Dehornoy l’a confirmé le 14 septembre lors d’une conférence consacrée aux « zones de moyennes densité » organisée par le Shift Project de l’expert Jean-Marc Jancovici. « Parmi les enjeux de ces Assises figurent l’essor du vélo, d’une part, et du covoiturage, d’autre part », a indiqué le conseiller ministériel.

    A ce sujet: Covoiturage, autopartage, vélo: les trois trucs efficaces qui ne coûtent presque rien (janvier 2014)

    Le périphérique parisien, fluide ou presque.

    1,07 personne par voiture. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. « On dit sans cesse que les transports en Ile-de-France sont saturés. Mais avec 1,07 personne par voiture, occupant chacune une superficie de 12 m², les autoroutes sont-elles vraiment saturées ? », interroge M. Dehornoy. En d’autres termes, pour optimiser les axes reliant la périphérie à la capitale, et donc, contrairement aux attentes des autoroutiers, éviter d’avoir à en construire d’autres, il faut concentrer les personnes et leurs véhicules. Et réserver une voie au covoitureurs et aux autocars.

    Ce n’est pas nouveau : Pour délester le RER, Vinci rêve de réhabiliter l’autocar (juin 2014)

    Cette méthode présente un double avantage : les personnes voyageant à plusieurs, en voiture ou en car, disposent d’une priorité, sur la voie de gauche, par exemple. Et les autres, seuls dans leur habitacle, sont cantonnés sur la voie de droite, dans les bouchons, et donc incités à faire autrement. L’intérêt général prime sur les intérêts particuliers.

    C’est exactement ce que prônent certains concessionnaires autoroutiers, conscients que les pouvoirs publics finiront par s’intéresser au potentiel spatial que représentent leurs autoroutes. Des voies réservées aux cars existent d’ailleurs déjà, par exemple à l’approche de Marseille, sur l’autoroute A51, sur les autoroutes A1 et A6, en Ile-de-France, ou sur l’A10, dans l’Essonne, au sud de Paris.

    Covoiturage, à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).

    Covoiturage des courtes distances. Voilà qui ouvre enfin une opportunité au « covoiturage domicile-travail ». Tout le monde connaît le covoiturage de longue distance, popularisé par Blablacar. Depuis quelques années, toute une série de start-ups plus ou moins pérennes se lancent, pleines d’espoir, dans le covoiturage de proximité, espérant convaincre Monsieur José, de Croissy-Beaubourg, de monter dans la voiture de Madame Irma, de Ferrières-en-Brie, puisqu’ils travaillent tous les deux dans le même openspace, à Paris.

    Même Blablacar a lancé un service de covoiturage de courtes distances, baptisé Blablalines. Et le lundi 18 septembre, Ile-de-France mobilités (l’ex-Stif) organise un colloque sur le covoiturage.

    Mais pour l’instant, malgré des incitations plus ou moins efficaces, ça ne marche pas. C’est que Madame Irma et Monsieur José n’ont pas exactement les mêmes horaires. A 10 minutes près. Aujourd’hui, le seul covoiturage domicile-travail qui fonctionne est celui de moyenne distance, entre collègues qui se rendent ensemble au travail ou effectuent une mission professionnelle.

    Arriver à l’heure. Selon ses adeptes, le covoiturage permet d’abord d’économiser de l’argent, puis de converser aimablement avec leurs collègues de travail, voire de sauver la planète. Avec des voies réservées, le covoiturage permettra aussi d’arriver à l’heure et d’être certain de son temps de parcours. Des avantages appréciables et qui correspondent parfaitement à la priorité aux « transports du quotidien » vantée par le gouvernement.

    Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et des pictogrammes sur Instagram).

    Et comment faire pour contrôler que la voie est bien empruntée par des covoitureurs? Une réponse ici, avec le radar qui contrôle le covoiturage (juin 2015)

     

     

     

     

     

  • Friday 15 September 2017 - 10:33
    Une journée sans voiture vise à expérimenter dans le monde ce que peut être la vie sans voiture. Cette journée est pour les piétons, les cyclistes et les transports en Lire la suite...
  • Wednesday 13 September 2017 - 10:12
    Tribune. Julien Demade, chercheur au CNRS et auteur de « Les Embarras de Paris ou l’illusion techniciste de la politique des déplacements« , défend la réduction de la capacité de circulation automobile Lire la suite...
  • Saturday 02 September 2017 - 09:47

    Comme chaque année, le jury des Eurobike Awards a rendu son verdict. La sélection est souvent de qualité, et comporte d'ailleurs fréquemment, comme c'est le cas cette année, des produits dédiés vélo urbain. "C'est formidable de voir comment l'industrie cycliste se concentre de plus en plus sur le sujet de ...
  • Friday 01 September 2017 - 13:10
    Lors du match de football France-Pays-Bas hier (qualificatif pour la coupe du Monde 2018), voici le slogan publicitaire de Volkswagen qui s’affichait dans le stade et donc à la télévision: Lire la suite...
  • Tuesday 25 April 2017 - 12:24

    Helyett : Dans le progrès, toujours en tête est un livre de 176 pages qui rend hommage à l'historique marque de cycles Helyett, à soutenir en ce moment en crowdfunding sur Ulule. Née près d'Orléans en 1919, Helyett a rivalisé à l'époque avec les plus grandes firmes sur le marché du ...
  • Tuesday 25 April 2017 - 08:53
    Le sentez-vous monter le mécontentement général des automobilistes? L’Automobile Club Dauphinois organise ce jour à Grenoble une manifestation d’automobilistes afin d’exprimer un « ras le bol des mesures discriminatoires et injustes Lire la suite...
  • Friday 21 April 2017 - 12:22

    Voici une vidéo qui surprend par son ton volontairement décalé et très direct. Il s'agit d'une campagne de prévention pour lutter contre les accidents à vélo. Elle met en scène deux voisins et collègues, l'un qui se rend en voiture, l'autre à vélo. Le cycliste, qui s'adresse directement à nous, roule de manière ...
  • Wednesday 19 April 2017 - 16:23

    Commerçants désespérés, élus impuissants, habitants résignés… Depuis quelques semaines, avant l’élection présidentielle, les reportages télévisés et les articles de presse consacrés au triste sort du « commerce de centre-ville » se succèdent. Par le prisme des vitrines vides, la dévitalisation des villes moyennes émerge enfin dans le débat public. La vacance commerciale, qui touche davantage la France que les pays voisins, provoque un évident malaise.

    Logement, équipements, transports. Mais la crise urbaine ne se limite pas aux commerces abandonnés, ni au centre-ville. Elle atteint tous les quartiers et se matérialise aussi par des logements vides, des équipements (hôpital, administrations, Pôle emploi, cinémas, hôtels) déplacés dans les communes périphériques, un revenu moyen inférieur à celui des communes alentour, une désaffection des transports publics et bien entendu la prolifération des grandes surfaces, qui aspirent littéralement l’activité. Tout ceci finit par miner la réputation même de la ville, son identité.

    Les prétendants à l’élection présidentielle ne semblent pas avoir pris la véritable mesure du problème. A la décharge des candidats et de leurs écuries, le sujet est complexe, fait appel à des connaissances fines et contre-intuitives, et surtout il n’existe pas de solution unique et absolue. Cette conjoncture kaléidoscopique est peu propice aux discours enflammés, sauf celui qui consiste à opposer artificiellement des métropoles présentées comme florissantes à une « France périphérique » supposément malheureuse et abandonnée.

    La « France périphérique », ça ne veut rien dire. Emmanuel Macron s’est risqué, lors du premier débat télévisé, le 20 mars, à évoquer cette « France périphérique ». Avant lui, François Fillon avait brièvement enfourché le même cheval tout comme, lors de la primaire de gauche, Arnaud Montebourg, avec le succès que l’on connaît.

    La France périphérique, oui, mais encore ? Géographiquement, cette expression, issue d’un livre du géographe et consultant Christophe Guilluy, ne veut pas dire grand-chose. Parle-t-on de la grande banlieue parisienne ou lyonnaise, des villes moyennes, de leur centre ou leurs quartiers, ou encore tout ce qui s’apparente de près ou de loin à la campagne, sans même parler de l’« hyper-ruralité » (oui, l’expression existe) ? Ou de tout ceci à la fois ?

    Tant que l’on limitera l’analyse de la crise urbaine à cette expression fourre-tout, on ne réglera rien. Des commerces continueront de fermer, comme cette maison de la presse à Moulins, préfecture de l’Allier, dont les gérants, Daniel et Isabelle, ont annoncé cette semaine la cessation prochaine. Et l’on continuera à construire des grandes surfaces périphériques bien plus que de besoin, assorties de leur inévitable urbanisme commercial et de leurs infrastructures routières (ici à Moulins également, texte issu du reportage du journaliste Clément Petreault, sur la Nationale 7, de Nice à Paris).

    Contrer les grandes surfaces. Pour autant, les programmes présentés aux électeurs ce dimanche ne font pas totalement l’impasse sur le sujet. Ils traitent, sans forcément faire le lien entre ces thèmes, du sort des commerçants, de la grande distribution ou de l’étalement urbain. L’association En toute franchise, qui combat les projets de centres commerciaux, a soumis aux candidats une charte les engageant à geler les créations et les extensions de grandes surfaces. Seuls trois d’entre eux ont accepté de la signer : François Asselineau, Marine Le Pen et Nicolas Dupont-Aignan.

    « C’était mieux avant ». Le Front national n’a pas de mal à s’opposer, sur le papier, à la grande distribution. N’ayant jamais exercé le pouvoir, le parti d’extrême-droite n’a pas été confronté aux pressions de cette industrie puissante. Mme Le Pen a en outre compris que la dévitalisation urbaine constituait un formidable prétexte pour décliner ses deux principes cardinaux : « c’est de la faute des gens qui ne sont pas comme vous » et « c’était mieux avant ». C’est aussi la rhétorique de son soutien Robert Ménard, à Béziers, qui n’en a pas moins inauguré, en février 2016, un nouveau Lidl en périphérie de la ville.

    La droite des boutiquiers. Le candidat de Debout la France, lointain héritier de cette droite des boutiquiers, Jean Royer voire Pierre Poujade, se soucie du sort du petit commerce. M. Dupont-Aignan veut « abaisser de 1000 m² à 300 m² le seuil d’autorisation d’installation des grandes surfaces commerciales dans les villes moyennes afin de faire revivre les centre-ville en accompagnant l’installation de commerçants ». Mais le candidat se présente aussi, c’est le cas d’ailleurs lors de chaque élection (régionales, municipales), comme le défenseur « des automobilistes », hostile à tout ce qui lui semble restreindre la liberté de se conduire comme on veut au volant. C’est oublier que c’est précisément cette liberté absolue qui conduit à la dissolution de la ville dans un ensemble plus vaste.

    Macron n’est pas mauvais non plus pour les diagnostics. « Nous devons conforter la dynamique de centaines de villes moyennes qui constituent l’armature de notre pays », écrit-il à la page 159 de son livre « Révolution ». L’ex-ministre de l’économie poursuit : « faute d’avoir pensé un urbanisme commercial à la bonne échelle, on a laissé se constituer à la périphérie des centres commerciaux trop importants ». Le candidat centriste, qui promet aussi une baisse des charges pour les commerçants et artisans, dispose manifestement de réseaux bien informés, peut-être les patrons des grands magasins rencontrés qui plaidaient, lorsqu’il était à Bercy, pour le commerce du dimanche. En revanche, à sa charge, cette ouverture dominicale risque précisément de précipiter la dévitalisation des villes moyennes. Il aurait fallu limiter cette possibilité aux seuls commerces de ville, ou aux indépendants.

    La course à la croissance. Benoît Hamon prône, depuis la primaire de gauche, davantage de sobriété. Les villes meurent précisément de la course à la croissance, à commencer par celle des hypermarchés. Jean-Luc Mélenchon constate lui aussi la « désertification des centres vidés par la politique du tout-voiture et du tout-supermarché ». Quant à François Fillon, il se montre moins disert, et, pour lui, le salut du pays passe toujours par le « retour de la croissance ».

    Sanctuarisation des sols. Il n’en reste pas moins que tous les « grands » candidats plaident, à leur manière, pour la promotion des circuits courts et la limitation de l’étalement urbain. « Macron, Hamon et surtout Mélenchon proposent une sorte de sanctuarisation des sols », explique Frédéric Denhez, chroniqueur de l’émission de radio CO2 mon amour, sur France Inter (les 1er et 8 avril). « Le Pen veut surtaxer les zones d’aménagement commercial qui ne seraient pas construites sur de l’existant », poursuit-il. Enfin, tous se prononcent en faveur d’une « surveillance des négociations commerciales entre agriculteurs et la grande distribution », précise le chroniqueur.

    Curieusement, les programmes ne sont pas si différents qu’on pourrait l’imaginer. Comme souvent, tout se jouera plus tard. Après la dédramatisation de ce moment d’élection, une fois un gouvernement formé, les enjeux se trancheront dans les ministères, les cabinets, l’Assemblée nationale, les mairies, les structures intercommunales. On aurait certes pu espérer mieux pour un enjeu central tel que l’avenir des villes. Un jour, peut-être, on découvrira que l’élection présidentielle n’est pas le meilleur moyen pour changer la vie, ou société, d’un seul coup d’un seul.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

     

     

     

     

     

     

     

     

  • Wednesday 19 April 2017 - 09:34
    La Fabrique écologique est ce que l’on peut appeler un « think tank » dont le but est de « promouvoir l’écologie et le développement durable sur la base de propositions pragmatiques et Lire la suite...
  • Wednesday 19 April 2017 - 08:49

    Finna Cycles est une petite marque créée à Barcelone alliant élégance et confort dans sa gamme de vélo. Elle apparaît comme une véritable touche-à-tout dans le domaine du vélo urbain et propose des vélos taillés pour la ville de tous les styles ! Des vélos urbains… J'ai été très surpris quand j'ai découvert ...
  • Tuesday 18 April 2017 - 09:42
    C’est l’histoire d’Arthur, coursier à vélo et livreur de repas à domicile, qui avec quatre de ses collègues a décidé de venir se syndiquer à la CGT et de créer Lire la suite...
  • Monday 17 April 2017 - 11:28

    Que les ferrovipathes, les fans du tramway, les associations de défense des usagers ou les militants pro-vélo ne se fassent aucune illusion. Seule une infime minorité d’électeurs fera son choix, le 23 avril, en fonction des propositions des candidats en matière de transports. A part quelques militants acharnés, persuadés que leur idole surpasse les autres dans tous les domaines, on ne trouve pas beaucoup d’électeurs pour se déterminer d’après l’amélioration des RER par Mélenchon, le design des TGV selon Fillon, voire les autocars de Macron. Les transports sont, en quelque sorte, relégués au fond du bus.

    Les enjeux sont pourtant multiples et essentiels, puisque les déplacements façonnent la vie quotidienne, l’économie, l’environnement, les relations sociales, la disposition des villes, l’accès aux services ou encore l’emploi. Le débat politique ne manque d’ailleurs jamais de puiser dans les métaphores de la mobilité, entre tel candidat qui se conduirait « comme un moteur diesel », ces « TGV fonçant l’un contre l’autre à 300 km/h » ou le fameux « les Français, quand ils passent devant le radar, ils paient » de François Fillon version 2016.

    Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, au grand débat transports. Copyright Olivier RazemonClivages forts et rapprochements inattendus. Les propositions des cinq principaux candidats à la présidentielle témoignent de clivages forts et de rapprochements inattendus, comme l’a montré le « grand débat transports » organisé au palais Brongniart le 22 mars. Les prétendants à la magistrature suprême, ou plutôt leurs représentants, étaient invités par l’association TDIE, un collectif d’industriels et d’élus, et la lettre d’information Mobilettre, à plancher devant 500 pontes de la RATP, Transdev, Uber ou la SNCF, dont le PDG Guillaume Pepy (le compte-rendu intégral ici).

    Certaines positions sont attendues. Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, députée européenne (PS), qui porte la parole de Benoît Hamon, s’inquiète de la « fracture territoriale ». François de Voyer, président d’un « collectif des actifs patriotes » emprunte, comme sa patronne Marine Le Pen, la voie du « retour à la souveraineté » et du « refus de la libéralisation du rail ».

    Dominique Bussereau, député (LR) de Charente-Maritime et ancien secrétaire d’État aux transports, plaide pour que l’État se retire des grandes entreprises de transport, SNCF ou Aéroports de Paris. Laurent Courtois, co-responsable du programme « transports » dans l’équipe de Jean-Luc Mélenchon, se présente comme « cheminot » et évoque en priorité le « suicide au travail » qui a marqué la SNCF ces dernières semaines. Enfin, pour Emmanuel Macron, Arnaud Leroy, député PS depuis 2012, défend comme il se doit le marché de l’autocar, en précisant que la libéralisation voulue par l’ex-ministre de l’économie « n’a pas pris de clientèle aux trains régionaux ».

    Une vision surtout académique. Mais au-delà des divergences, ce qui frappe, c’est la domination d’une vision académique de la mobilité. Sommés de donner leur avis sur les transports de la vie quotidienne, les représentants des candidats n’abordent le sujet qu’à travers le prisme des grands principes ou celui des infrastructures.

    Les candidats s’opposent ainsi sur l’ouverture de la concurrence ferroviaire dans les régions, ouverte à partir de 2019 (à ce sujet, lire le compte-rendu d’Eric Beziat, du Monde). Le candidat de la « France insoumise » va « désobéir aux traités européens », assure M. Courtois, qui dénonce « la course à la dérégulation » dans le secteur. « La concurrence a été votée, elle doit s’appliquer », réplique M. Leroy. Comme la droite, le porte-parole macronien veut en outre « questionner le modèle de l’État-actionnaire » et observe qu’à Dubai, « la coordination du hub aérien par Emirates permet des gains de productivité ».

    La TVA à 5,5%? Pour tous, assurent-ils en chœur, la priorité va « aux transports du quotidien », mais ils n’en tirent pas les mêmes conclusions. Les représentants sont interrogés sur un éventuel retour à une TVA à 5,5% pour les transports publics, une demande récurrente des élus et acteurs économiques du secteur. Des décisions successives, pendant les présidences Sarkozy et Hollande, l’avaient portée à 20%, sortant les déplacements des biens de nécessité.

    Lire aussi: Les transports publics, toujours plus chers, toujours moins rentables (octobre 2013)

    « Oui, évidemment », il faut revenir à 5,5%, assure Mme Revault-d’Alonnes. Les décisions d’augmentation « sont allées dans la mauvaise direction », affirme M. Bussereau, sans toutefois se prononcer sur le retour au taux inférieur. « Je ne sais pas », avoue le représentant d’extrême-droite. « On n’en a pas parlé », admet M. Leroy, avant de s’aventurer : « tout ceci s’inscrit dans le cadre de la politique publique. Si on commence à toucher par-ci, par-là, à la fiscalité, on n’y arrivera pas ». En d’autres termes, ça coûte cher, donc non. M. Courtois, pour M. Mélenchon, prône, lui, exactement l’inverse : « Nous aurons une vraie politique de relance ». Autrement dit, ça coûte cher, donc oui.

    Vive les grands travaux! Mais la spécialité des candidats, bien loin des trajets du quotidien, ce sont les grandes et coûteuses infrastructures. M. Bussereau se montre particulièrement dépensier. Le fillonniste malgré lui (il s’est « retiré de la campagne ») est favorable à tous les projets d’envergure (et souvent qualifiés d' »inutiles ») le canal Seine-Nord, ce barreau fluvial de 109 km entre Compiègne et le Pas-de-Calais, destiné à relier l’Ile-de-France aux grands ports européens, l’aéroport controversé de Notre-Dame des Landes, les lignes à grande vitesse en Alsace, autour de Montpellier ou entre Bordeaux et Toulouse, le super métro du Grand Paris, ou encore le tunnel ferroviaire Lyon-Turin, destiné au transport de marchandises entre la France et l’Italie. Au-delà des bénéfices pour les passagers ou les échanges, ces grands travaux présentent l’avantage de soutenir « nos industriels du transport, du ferroviaire ou de la signalisation », affirme le député LR.

    Le macroniste Leroy soutient lui aussi le Lyon-Turin et le canal Seine-Nord, « mais à condition de prendre soin de nos ports ». La LGV Bordeaux-Toulouse doit selon lui être observée à l’aune du « sérieux budgétaire » et le sort de l’aéroport de Nantes tranché « par un médiateur dans les six mois ». Sur ce sujet, le FN a changé d’avis : « nous étions contre l’aéroport, et depuis le référendum en faveur du projet en Loire-Atlantique, en juin 2016, nous sommes pour », indique M. de Voyer. Le parti d’extrême-droite soutient aussi les LGV, mais assure que sa priorité est « la régénération du réseau des TER et des trains Corail », une appellation… que la SNCF n’utilise plus depuis 2012.

    Rappel: NDDL, les électeurs veulent du béton (juin 2016)

    Si la « France insoumise » refuse le canal Seine-Nord, c’est par crainte de « la concurrence de la batellerie néerlandaise », assure M. Courtois, par ailleurs favorable à l’optimisation des « lignes de chemin de fer sous-utilisées ». Enfin, chez Hamon, on souhaite, pour chacune des infrastructures, des « conférences de consensus » chargées de trancher.

    Le retour des bobos. Et les transports du quotidien, se permet-on d’insister ? M. Bussereau est favorable au retour de l’« écotaxe », votée à l’unanimité par le Parlement lorsqu’il était aux affaires et enterrée depuis. Il ignore toutefois si son candidat partage ce point de vue. Cette taxe, assise sur les trajets des poids-lourds, devait financer des tramways, bus en site propre et autres parcs de stationnement pour vélos. En revanche, le porte-parole de la campagne Fillon dénonce les mesures visant à limiter le diesel, dont la pollution cause des milliers de décès prématurés. « C’est une politique de bobo, pas la politique des Français », lâche-t-il.

    De quoi déclencher la colère de la représentante hamoniste, même si, dans le programme du candidat socialiste, le « plan résolu de sortie du diesel à l’horizon 2025 » s’est transformé, au fil des mois, en « sortie maîtrisée du diesel à horizon 2025 pour les voitures neuves » (lire à ce sujet un article du Monde consacré à la campagne de Benoît Hamon).

    Rien sur le vélo. Aucun candidat n’évoque les enjeux des transports franciliens, point noir quotidien, ni le « report modal », cet objectif que tous les opérateurs défendent en principe, et qui consiste à convaincre les automobilistes à descendre de voiture pour utiliser un autre mode. Pas un seul des candidats, enfin, ne prononce le mot « vélo », ce gros mot de la politique française de mobilité. Un outil, faut-il le rappeler, idéal pour de très nombreux trajets, peu encombrant, pas polluant, silencieux et peu coûteux. Et totalement sous-utilisé, en France. Plusieurs associations pro-vélo ont d’ailleurs lancé une campagne pour accompagner le cycle électoral de ce printemps: parlons vélo!

    A ce sujet: Autopartage, covoiturage, vélo, les trois trucs efficaces qui ne coûtent presque rien (janvier 2014)

    Une chose reste certaine: qui que soit le président élu, et quelle que soit sa majorité parlementaire, les acteurs du transport, industriels, usagers ou élus locaux, auront encore à expliquer aux pouvoirs publics, pendant le prochain quinquennat, pourquoi la manière dont nous nous déplaçons est au cœur des enjeux de société.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

    A venir, cette semaine: les candidats proposent-ils des solutions à la dévitalisation urbaine?

     

     

     

     

     

     

     

  • Saturday 15 April 2017 - 07:16

    La France cyclable ? Vous en rêvez ? Et vos élus ? Dans le dernier sprint de la course à la présidentielle, nos chers candidats ont passé plus de temps à étouffer les polémiques et éteindre les incendies qu'à véritablement parler de leur programme. La transition écologique est la grande absente ...
  • Friday 14 April 2017 - 10:29
    Le vélo est un mode de transport et écologique et populaire. Aménagements, santé, mobilité, sécurité, aides financières et emplois : Philippe Poutou répond au questionnaire de la Fédération des Usagers Lire la suite...
  • Thursday 13 April 2017 - 13:39

    Le cycliste urbain qui porte un casque (ce qu'on vous recommande sans vous l'imposer ;) ) peut se trouver bien embêté avec son heaume lorsqu'il arrive à destination ou qu'il prend le train. Porter le casque à la main ? Le laisser sur le vélo ? Dans un casier ? ...
  • Thursday 13 April 2017 - 10:24
    La Métropole de Grenoble a ouvert mercredi 12 avril 2017 les deux plus grands parcs à vélos de France, des deux côtés de la gare, pour un total de 1150 Lire la suite...