KrISS feed 8 - Un simple et superbe (ou stupide) lecteur de flux. Par Tontof
  • Saturday 14 October 2017 - 19:59

    Aux Rencontres nationales des transports publics, le 12 octobre 2017.

    Constructeurs de bus, exploitants de réseaux, adjoints aux déplacements, fondateurs de start-ups, consultants, journalistes : à Marseille, pendant trois jours, du 10 au 12 octobre,  la « grande famille des transports » a réfléchi à son avenir, et aux futures manières de se déplacer. Depuis l’annonce, en juillet, du renoncement de l’État aux grandes infrastructures coûteuses, le secteur est en ébullition. Va-t-on vraiment en profiter pour déployer les « déplacements du quotidien » ? Voici dix enseignements à tirer des Rencontres nationales du transport public (RNTP) :

    1/ La « fin des grandes infrastructures » au passé. Déjà ? Pour qualifier l’annonce d’Emmanuel Macron (c’est ici pour ceux qui n’auraient pas suivi), la ministre Elisabeth Borne parle désormais de « pause ». Et elle évoque cette décision… au passé ! « La pause dans les grands projets était une réaction immédiate au coût de 10 milliards non financés, un impératif face à l’urgence », déclare-t-elle lors de l’inauguration du salon. Puisque la pause est passée, on redémarre ? Le moins que l’on puisse dire est que la doctrine gouvernementale n’est pas très claire, et qu’elle s’appliquera au cas par cas. « Il ne faudrait pas confondre pause et remise en cause des projets », dit encore la ministre.

    Réseau rural, Drôme.

    2/ Les « territoires peu denses ». Dans les couloirs et dans les discours, on ne parle que des « territoires peu denses ». Dans le jargon des transports, cette expression est un peu l’équivalent de la fameuse « France périphérique ». A prononcer d’un air grave et à faire précéder de la locution « ne pas oublier ». Personne ne prend vraiment la peine de donner une définition des territoires en question et certains confondent un peu tout, croyant qu’il suffit d’opposer « les métropoles » à tout le reste, voire « Paris » à « la province ». En pratique, l’expression « territoires peu denses » désigne ces endroits, petites villes, campagne isolée, stations touristiques hors saison, périphérie des villes moyennes, où les transports alternatifs à la voiture individuelle sont peu valorisés, et peu utilisés. Mais où ils existent néanmoins : cars interurbains, trains, cars scolaires, covoiturage, autopartage, vélo, marche… L’enjeu, notamment, est qu’un territoire ne soit pas dépendant de la voiture individuelle.

    3/ Navette autonome : la grande indifférence. A Marseille, à la sortie du métro, les congressistes peuvent se diriger, à pied, vers les hangars où se tient l’exposition. Ils peuvent aussi emprunter une navette autonome Navya, minibus en forme de cabine de téléphérique d’une belle couleur rouge. Mais peu d’entre eux tentent cette expérience. Pour la bonne raison que la navette se déplace moins rapidement qu’un piéton, temps d’attente inclus. Pas très sympa pour ce petit bijou à 250000€ pièce.

    Pour compléter: Plongée iconoclaste dans la mobilité du futur (juin 2017)

    Élisabeth Borne, Louis Nègre, Pierre Serne aux RNTP sur le stand de la Ville de Strasbourg, le 10 octobre.

    4/ Le vélo sans ricaner. Habituellement, dans ce genre de congrès, il est impossible de prononcer le mot « vélo » sans que quelqu’un lâche une petite blague ou explique qu’il lui est impossible de faire tel trajet à vélo, et donc que personne ne peut se déplacer sur une selle, nulle part, jamais. On a presque échappé à ces réflexes aux RNTP. A plusieurs reprises, des élus des villes et  régions, ou des opérateurs, évoquent le vélo, à assistance électrique ou non, comme un moyen de transport légitime, sain, innovant. Sans ricaner. Ceci s’explique peut-être par le fait qu’au même moment et au même endroit se tient le congrès du Club des villes cyclables, une association d’élus. Miracle de la disposition spatiale, les participants au congrès « bus et trams » sont obligés de traverser l’espace « vélo ».

    5/ Transports publics saturés. A Montpellier, La Rochelle, Dijon, et dans bien d’autres villes, les collectivités sont confrontées à de nouveaux défis. « Les tramways sont saturées aux heures de pointe, en particulier en direction de l’université », explique Catherine Hervieu, vice-présidente (EELV) de Dijon métropole. Les collectivités, plutôt que d’ajouter des lignes de bus ou de tramway qui coûteraient extrêmement cher pour une utilisation de quelques heures par jour, préfèrent aménager un réseau cyclable sécurisé et efficace, à l’image de ce qui se pratique dans bon nombre de villes universitaires européennes.

    Aire de covoiturage à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).

    6/ Vive le covoiturage! Pour les mêmes raisons, les collectivités s’intéressent désormais de près au covoiturage de courtes distances, entre domicile et travail. Depuis des années, des dizaines de start-ups, pas moins de 17 en Ile-de-France, investissent ce créneau qu’elles imaginent porteur. Mais aucune n’est pour l’instant parvenue au niveau atteint par Blablacar sur le marché du covoiturage de longue distance. Olivier Binet, fondateur de l’application Karos, décèle une évolution. « Dans les salons, d’habitude, les élus sont sceptiques. Là, on se presse devant notre stand. Les collectivités ont compris que le covoiturage pouvait être une solution », surtout en période de vaches maigres, explique-t-il, en  revendiquant pour sa société « une progression de 10% par semaine depuis un an et demi ».

    Ça peut aider : Remplir les autoroutes avant d’en construire de nouvelles (septembre 2017)

    7/ Nouveau bonus au vélo à assistance électrique. L’annonce de la suppression, le 1er février prochain, de la prime de 200€ pour tout acheteur de vélo à assistance électrique, a beaucoup ému. Certaines municipalités avaient profité de ce bonus pour supprimer les aides qu’elles accordaient. Dès lors, il n’est pas étonnant que les associations d’élus soient les plus actives pour demander le maintien de l’avantage. Le Club des villes cyclables, mais aussi Louis Nègre, sénateur (LR) des Alpes-Maritimes, pour le Groupement des autorités responsables des transports (Gart), réclament, insistent. Mme Borne ne peut esquiver le sujet et promet « un nouveau dispositif, simple et efficace ».

    Pour éclairer le débat: Le profil très CSP+ des acquéreurs de vélos à assistance électrique (octobre 2017)

    Sur le stand du constructeur de téléphérique Poma, le 12 octobre.

    8/ Le téléphérique urbain à l’arrêt. Suite aux avanies (pannes, coupures d’électricité, chute d’une cabine, maintenance, incidents divers) du téléphérique de Brest, le premier du genre inauguré l’an dernier, les fabricants font la moue. Les dirigeants de Doppelmayr, l’un des constructeurs européens, se disent « embarrassés par cette situation ». Les commandes peinent à démarrer en Europe, alors qu’elles explosent en Amérique latine. La Paz, en Bolivie, est même revenue la capitale du téléphérique, avec bientôt 6 lignes et 1450 cabines. Ce décalage entre Europe et Amérique latine ne s’explique pas seulement par les incidents recensés à Brest. Outre-Atlantique, la « réglementation est moins contraignante, la population accepte plus facilement les câbles et le survol de la ville; les oppositions sont moins virulentes », explique-t-on sur le stand de Doppelmayr.

    9/ Bus, les modes passent. Au début des années 2010, on ne jurait que par les « bus à haut niveau de service » (BHNS), des véhicules au design attractif, déguisés en tramways, censés être prioritaires sur le reste du trafic. Puis, on a vu beaucoup de bus diesel présentés comme peu polluants, norme Euro 6 brandie en bandoulière. Et cette année, les bus électriques sont à l’honneur. Et tant pis s’ils coûtent deux fois plus cher que les autres.

    Shanghai, abus de free floating. Photo fournie par Nicolas Mercat.

    10/ Le free floating, mauvaise idée ? Lors d’un débat organisé par Départements et régions cyclables, le 5 octobre à La Rochelle, Nicolas Mercat, spécialiste de la mobilité au cabinet de conseil Inddigo, a présenté les enseignements d’un tour du monde à vélo, un constat réitéré au congrès du Club des villes cyclables à Marseille. A Shanghai, il a observé les effets du free floating, les « vélos sauvages », que l’on peut emprunter et rendre n’importe où en ville en ayant au préalable téléchargé une application (et en acceptant de se voir « tracké » pour tous ses trajets). Les jours de pluie, des dizaines de vélos sont abandonnés au même endroit, et encombrent l’espace public. A suivre.

    Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et d’étranges panneaux sur Instagram).

    Sur le site du Monde, 5 innovations repérées par Eric Beziat.

     

  • Sunday 08 October 2017 - 23:28

    Le 1er octobre, la maire de Paris sur un vélo à assistance électrique.

    Dépêchez-vous, il reste quatre petits mois. Institué en février par le gouvernement Cazeneuve, le bonus de 200€ octroyé à tout acheteur de vélo à assistance électrique (VAE) ne sera pas renouvelé le 1er février 2018. Cette décision, inscrite dans le projet de loi de finances pour 2018, a été confirmée par le Premier ministre le 28 septembre sur France 2. La sentence a provoqué l’émoi des constructeurs, des associations pro-vélo et de certains responsables politiques, dans l’opposition de gauche comme de droite, et jusque dans la majorité.

    50 millions. Le bonus avait déjà été actionné 150000 fois fin septembre. S’il était utilisé dans les mêmes proportions au cours des prochains mois, le nombre de bénéficiaires devrait monter à 250000. Au total, 50 millions d’euros auront donc été versés en un an au titre du « bonus VAE », ce qui en fait, de très loin, la plus importante mesure pro-vélo jamais financée par un gouvernement, selon le Cerema, Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement.

    Prise de recharge de VAE, à Amsterdam.

    Efficace ou non? Une politique coûteuse est-elle nécessairement efficace ? Pour le savoir, le Cerema a demandé aux bénéficiaires du bonus de répondre à ce questionnaire. Environ 15% d’entre eux ont accepté de le faire, soit, au 18 septembre, exactement 22163 répondants. Un échantillon non négligeable, dont les principales caractéristiques, âge, sexe et répartition géographique, correspondent parfaitement à celles de l’ensemble des bénéficiaires, explique le Cerema. Voici les principaux enseignements de cette enquête, dévoilés le 5 octobre aux Rencontres des Départements et régions cyclables, à La Rochelle.

    A ce sujet: Une industrie du vélo en forme ne fait pas une politique cyclable (avril 2017)

    Genre: homme. Le bonus profite presque à égalité à des femmes (48%) qu’à des hommes (52%). En France, la majorité des déplacements à vélo sont effectués par des hommes. La prime pourrait donc permettre une forme de rééquilibrage.

    Profession: retraité. Les retraités constituent de loin le principal groupe de bénéficiaires, 46%, alors qu’ils représentent 27% de la population totale. Suivent les « cadres et professions intellectuelles supérieures » (19%, mais 9% de la population) et les employés (17%, pour 16%). Les ouvriers (13% de la population) ne forment que 3% des bénéficiaires.

    Age: plus de 55 ans. Logiquement, les plus de 55 ans sont très largement majoritaires, avec 68% des bénéficiaires, bien au-delà des seuls retraités. En fait, il apparaît que l’achat d’un VAE est directement lié à l’âge. Aux Pays-Bas, c’est un instrument permettant la prolongation dans le temps de l’usage du vélo.

    Usage: loisirs. 84% des acquéreurs utilisent leur vélo pour des loisirs, promenade ou randonnée. Dans 55% des situations, il est utilisé pour des déplacements entre domicile et travail, ce qui inclut sans doute également les activités bénévoles et régulières des retraités. Enfin 38% des possesseurs s’en servent pour faire du sport.

    Substitution: automobile. Dans 61% des cas, le trajet effectué en VAE aurait mobilisé un véhicule motorisé, et pour 21%, un vélo classique. Les automobilistes et conducteurs de deux-roues motorisés justifient leur passage au VAE par leur envie de faire de l’exercice physique et des motivations écologiques. Les cyclistes habitués au vélo classique expliquent qu’ils veulent « limiter leurs efforts » et « aller plus loin ».

    Prix: 1749€. Le prix élevé d’une machine de bonne qualité, 1749€ en moyenne pour les personnes ayant répondu à l’enquête, fait du VAE un objet réservé aux catégories aisées, à moins d’en profiter pour revendre une voiture. Mais dans 93% des cas, la possession du VAE s’ajoute à celle de la voiture. Seuls 7% des acquéreurs revendent un véhicule.

    Un vélo à assistance électrique Kalkoff, à Paris, en juillet 2016.

    Il y a, comme souvent, plusieurs manières d’interpréter ces résultats. Sur le front des émissions de CO2 ou de la pollution atmosphérique, on peut se réjouir du fait que le nouveau VAE serve notamment à des trajets domicile-travail qui auraient été effectués en voiture. On constate en revanche que la prime a surtout pour effet d’aider les retraités qui en ont les moyens (et un endroit pour le stationner) de s’acheter un VAE avec lequel ils effectuent des randonnées. La prime aide ces mêmes retraités aisés à moins utiliser leur voiture individuelle, parce qu’ils la trouvent polluante ou qu’ils souhaitent entretenir leur corps. Mais en aucun cas, on ne peut prétendre que le bonus à l’acquisition du VAE, qui va disparaître le 1er février, est une mesure sociale.

    Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et des pictogrammes sur Instagram).

    Des solutions pour une politique pro-vélo efficace: Le Vélib’ coûte cher; des alternatives existent (septembre 2016)

    Rien à voir mais c’est d’actualité: à Tournus (Bourgogne), la victoire de la liste opposée à l’hypermarché Leclerc lors d’une municipale partielle.