KrISS feed 8 - Un simple et superbe (ou stupide) lecteur de flux. Par Tontof
  • Friday 15 September 2017 - 12:29

    Deux fois deux voies contournant Saint-Etienne par le sud.

    L’affaire est entendue : il n’y a plus d’argent pour les grands projets et la priorité va désormais officiellement aux « transports du quotidien ». Depuis le début de l’ère Macron, cette doctrine s’applique aux lignes de chemin de fer, canaux et autres aéroports. Le chef de l’État en a lui-même fait une démonstration éclatante le 1er juillet dernier, lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Paris-Rennes (à lire ici).

    Et pour les autoroutes ? La logique voudrait que l’on renonce à la construction des nouveaux axes, grand contournement ouest de Strasbourg, élargissement de l’autoroute A480 à Grenoble ou doublement du barreau entre Lyon et Saint-Étienne, par exemple. Ces infrastructures ont été envisagées, soutenues, parfois décidées, car elles sont censées « désaturer » les voies existantes. Pas si sûr. On sait ce qu’il advient lorsque s’ouvre un nouvel axe routier : les usagers s’y engouffrent en masse (un exemple ici), pariant sur la fluidité retrouvée, et quelques mois plus tard, le nouvel axe est aussi encombré que celui qu’il était censé désaturer.

    Point de covoiturage, en Seine-Saint-Denis.

    Autocar et covoiturage. Une solution consiste à mieux utiliser les autoroutes existantes : y faire passer plus de monde, dans des cars plutôt que dans des voitures, ou alors dans les voitures, mais à plusieurs et non tout seul. Ceci est une proposition tout à fait sérieuse : les concessionnaires autoroutiers eux-mêmes, ces grands méchants, réunis en congrès à Strasbourg, en juin, ne parlaient que de « remplir les tuyaux » et d’«occuper les voitures». Sans toutefois se résoudre à renoncer à leurs projets de contournements et autres rocades. Pas fous. 

    Lors des « Assises de la mobilité », la grande consultation sur les déplacements qui s’ouvre mardi 19 septembre et débouchera sur une loi en 2018, il sera question de covoiturage. Directeur adjoint du cabinet de la ministre des transports, Julien Dehornoy l’a confirmé le 14 septembre lors d’une conférence consacrée aux « zones de moyennes densité » organisée par le Shift Project de l’expert Jean-Marc Jancovici. « Parmi les enjeux de ces Assises figurent l’essor du vélo, d’une part, et du covoiturage, d’autre part », a indiqué le conseiller ministériel.

    A ce sujet: Covoiturage, autopartage, vélo: les trois trucs efficaces qui ne coûtent presque rien (janvier 2014)

    Le périphérique parisien, fluide ou presque.

    1,07 personne par voiture. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. « On dit sans cesse que les transports en Ile-de-France sont saturés. Mais avec 1,07 personne par voiture, occupant chacune une superficie de 12 m², les autoroutes sont-elles vraiment saturées ? », interroge M. Dehornoy. En d’autres termes, pour optimiser les axes reliant la périphérie à la capitale, et donc, contrairement aux attentes des autoroutiers, éviter d’avoir à en construire d’autres, il faut concentrer les personnes et leurs véhicules. Et réserver une voie au covoitureurs et aux autocars.

    Ce n’est pas nouveau : Pour délester le RER, Vinci rêve de réhabiliter l’autocar (juin 2014)

    Cette méthode présente un double avantage : les personnes voyageant à plusieurs, en voiture ou en car, disposent d’une priorité, sur la voie de gauche, par exemple. Et les autres, seuls dans leur habitacle, sont cantonnés sur la voie de droite, dans les bouchons, et donc incités à faire autrement. L’intérêt général prime sur les intérêts particuliers.

    C’est exactement ce que prônent certains concessionnaires autoroutiers, conscients que les pouvoirs publics finiront par s’intéresser au potentiel spatial que représentent leurs autoroutes. Des voies réservées aux cars existent d’ailleurs déjà, par exemple à l’approche de Marseille, sur l’autoroute A51, sur les autoroutes A1 et A6, en Ile-de-France, ou sur l’A10, dans l’Essonne, au sud de Paris.

    Covoiturage, à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).

    Covoiturage des courtes distances. Voilà qui ouvre enfin une opportunité au « covoiturage domicile-travail ». Tout le monde connaît le covoiturage de longue distance, popularisé par Blablacar. Depuis quelques années, toute une série de start-ups plus ou moins pérennes se lancent, pleines d’espoir, dans le covoiturage de proximité, espérant convaincre Monsieur José, de Croissy-Beaubourg, de monter dans la voiture de Madame Irma, de Ferrières-en-Brie, puisqu’ils travaillent tous les deux dans le même openspace, à Paris.

    Même Blablacar a lancé un service de covoiturage de courtes distances, baptisé Blablalines. Et le lundi 18 septembre, Ile-de-France mobilités (l’ex-Stif) organise un colloque sur le covoiturage.

    Mais pour l’instant, malgré des incitations plus ou moins efficaces, ça ne marche pas. C’est que Madame Irma et Monsieur José n’ont pas exactement les mêmes horaires. A 10 minutes près. Aujourd’hui, le seul covoiturage domicile-travail qui fonctionne est celui de moyenne distance, entre collègues qui se rendent ensemble au travail ou effectuent une mission professionnelle.

    Arriver à l’heure. Selon ses adeptes, le covoiturage permet d’abord d’économiser de l’argent, puis de converser aimablement avec leurs collègues de travail, voire de sauver la planète. Avec des voies réservées, le covoiturage permettra aussi d’arriver à l’heure et d’être certain de son temps de parcours. Des avantages appréciables et qui correspondent parfaitement à la priorité aux « transports du quotidien » vantée par le gouvernement.

    Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et des pictogrammes sur Instagram).

    Et comment faire pour contrôler que la voie est bien empruntée par des covoitureurs? Une réponse ici, avec le radar qui contrôle le covoiturage (juin 2015)

     

     

     

     

     

  • Wednesday 19 April 2017 - 16:23

    Commerçants désespérés, élus impuissants, habitants résignés… Depuis quelques semaines, avant l’élection présidentielle, les reportages télévisés et les articles de presse consacrés au triste sort du « commerce de centre-ville » se succèdent. Par le prisme des vitrines vides, la dévitalisation des villes moyennes émerge enfin dans le débat public. La vacance commerciale, qui touche davantage la France que les pays voisins, provoque un évident malaise.

    Logement, équipements, transports. Mais la crise urbaine ne se limite pas aux commerces abandonnés, ni au centre-ville. Elle atteint tous les quartiers et se matérialise aussi par des logements vides, des équipements (hôpital, administrations, Pôle emploi, cinémas, hôtels) déplacés dans les communes périphériques, un revenu moyen inférieur à celui des communes alentour, une désaffection des transports publics et bien entendu la prolifération des grandes surfaces, qui aspirent littéralement l’activité. Tout ceci finit par miner la réputation même de la ville, son identité.

    Les prétendants à l’élection présidentielle ne semblent pas avoir pris la véritable mesure du problème. A la décharge des candidats et de leurs écuries, le sujet est complexe, fait appel à des connaissances fines et contre-intuitives, et surtout il n’existe pas de solution unique et absolue. Cette conjoncture kaléidoscopique est peu propice aux discours enflammés, sauf celui qui consiste à opposer artificiellement des métropoles présentées comme florissantes à une « France périphérique » supposément malheureuse et abandonnée.

    La « France périphérique », ça ne veut rien dire. Emmanuel Macron s’est risqué, lors du premier débat télévisé, le 20 mars, à évoquer cette « France périphérique ». Avant lui, François Fillon avait brièvement enfourché le même cheval tout comme, lors de la primaire de gauche, Arnaud Montebourg, avec le succès que l’on connaît.

    La France périphérique, oui, mais encore ? Géographiquement, cette expression, issue d’un livre du géographe et consultant Christophe Guilluy, ne veut pas dire grand-chose. Parle-t-on de la grande banlieue parisienne ou lyonnaise, des villes moyennes, de leur centre ou leurs quartiers, ou encore tout ce qui s’apparente de près ou de loin à la campagne, sans même parler de l’« hyper-ruralité » (oui, l’expression existe) ? Ou de tout ceci à la fois ?

    Tant que l’on limitera l’analyse de la crise urbaine à cette expression fourre-tout, on ne réglera rien. Des commerces continueront de fermer, comme cette maison de la presse à Moulins, préfecture de l’Allier, dont les gérants, Daniel et Isabelle, ont annoncé cette semaine la cessation prochaine. Et l’on continuera à construire des grandes surfaces périphériques bien plus que de besoin, assorties de leur inévitable urbanisme commercial et de leurs infrastructures routières (ici à Moulins également, texte issu du reportage du journaliste Clément Petreault, sur la Nationale 7, de Nice à Paris).

    Contrer les grandes surfaces. Pour autant, les programmes présentés aux électeurs ce dimanche ne font pas totalement l’impasse sur le sujet. Ils traitent, sans forcément faire le lien entre ces thèmes, du sort des commerçants, de la grande distribution ou de l’étalement urbain. L’association En toute franchise, qui combat les projets de centres commerciaux, a soumis aux candidats une charte les engageant à geler les créations et les extensions de grandes surfaces. Seuls trois d’entre eux ont accepté de la signer : François Asselineau, Marine Le Pen et Nicolas Dupont-Aignan.

    « C’était mieux avant ». Le Front national n’a pas de mal à s’opposer, sur le papier, à la grande distribution. N’ayant jamais exercé le pouvoir, le parti d’extrême-droite n’a pas été confronté aux pressions de cette industrie puissante. Mme Le Pen a en outre compris que la dévitalisation urbaine constituait un formidable prétexte pour décliner ses deux principes cardinaux : « c’est de la faute des gens qui ne sont pas comme vous » et « c’était mieux avant ». C’est aussi la rhétorique de son soutien Robert Ménard, à Béziers, qui n’en a pas moins inauguré, en février 2016, un nouveau Lidl en périphérie de la ville.

    La droite des boutiquiers. Le candidat de Debout la France, lointain héritier de cette droite des boutiquiers, Jean Royer voire Pierre Poujade, se soucie du sort du petit commerce. M. Dupont-Aignan veut « abaisser de 1000 m² à 300 m² le seuil d’autorisation d’installation des grandes surfaces commerciales dans les villes moyennes afin de faire revivre les centre-ville en accompagnant l’installation de commerçants ». Mais le candidat se présente aussi, c’est le cas d’ailleurs lors de chaque élection (régionales, municipales), comme le défenseur « des automobilistes », hostile à tout ce qui lui semble restreindre la liberté de se conduire comme on veut au volant. C’est oublier que c’est précisément cette liberté absolue qui conduit à la dissolution de la ville dans un ensemble plus vaste.

    Macron n’est pas mauvais non plus pour les diagnostics. « Nous devons conforter la dynamique de centaines de villes moyennes qui constituent l’armature de notre pays », écrit-il à la page 159 de son livre « Révolution ». L’ex-ministre de l’économie poursuit : « faute d’avoir pensé un urbanisme commercial à la bonne échelle, on a laissé se constituer à la périphérie des centres commerciaux trop importants ». Le candidat centriste, qui promet aussi une baisse des charges pour les commerçants et artisans, dispose manifestement de réseaux bien informés, peut-être les patrons des grands magasins rencontrés qui plaidaient, lorsqu’il était à Bercy, pour le commerce du dimanche. En revanche, à sa charge, cette ouverture dominicale risque précisément de précipiter la dévitalisation des villes moyennes. Il aurait fallu limiter cette possibilité aux seuls commerces de ville, ou aux indépendants.

    La course à la croissance. Benoît Hamon prône, depuis la primaire de gauche, davantage de sobriété. Les villes meurent précisément de la course à la croissance, à commencer par celle des hypermarchés. Jean-Luc Mélenchon constate lui aussi la « désertification des centres vidés par la politique du tout-voiture et du tout-supermarché ». Quant à François Fillon, il se montre moins disert, et, pour lui, le salut du pays passe toujours par le « retour de la croissance ».

    Sanctuarisation des sols. Il n’en reste pas moins que tous les « grands » candidats plaident, à leur manière, pour la promotion des circuits courts et la limitation de l’étalement urbain. « Macron, Hamon et surtout Mélenchon proposent une sorte de sanctuarisation des sols », explique Frédéric Denhez, chroniqueur de l’émission de radio CO2 mon amour, sur France Inter (les 1er et 8 avril). « Le Pen veut surtaxer les zones d’aménagement commercial qui ne seraient pas construites sur de l’existant », poursuit-il. Enfin, tous se prononcent en faveur d’une « surveillance des négociations commerciales entre agriculteurs et la grande distribution », précise le chroniqueur.

    Curieusement, les programmes ne sont pas si différents qu’on pourrait l’imaginer. Comme souvent, tout se jouera plus tard. Après la dédramatisation de ce moment d’élection, une fois un gouvernement formé, les enjeux se trancheront dans les ministères, les cabinets, l’Assemblée nationale, les mairies, les structures intercommunales. On aurait certes pu espérer mieux pour un enjeu central tel que l’avenir des villes. Un jour, peut-être, on découvrira que l’élection présidentielle n’est pas le meilleur moyen pour changer la vie, ou société, d’un seul coup d’un seul.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

     

     

     

     

     

     

     

     

  • Monday 17 April 2017 - 11:28

    Que les ferrovipathes, les fans du tramway, les associations de défense des usagers ou les militants pro-vélo ne se fassent aucune illusion. Seule une infime minorité d’électeurs fera son choix, le 23 avril, en fonction des propositions des candidats en matière de transports. A part quelques militants acharnés, persuadés que leur idole surpasse les autres dans tous les domaines, on ne trouve pas beaucoup d’électeurs pour se déterminer d’après l’amélioration des RER par Mélenchon, le design des TGV selon Fillon, voire les autocars de Macron. Les transports sont, en quelque sorte, relégués au fond du bus.

    Les enjeux sont pourtant multiples et essentiels, puisque les déplacements façonnent la vie quotidienne, l’économie, l’environnement, les relations sociales, la disposition des villes, l’accès aux services ou encore l’emploi. Le débat politique ne manque d’ailleurs jamais de puiser dans les métaphores de la mobilité, entre tel candidat qui se conduirait « comme un moteur diesel », ces « TGV fonçant l’un contre l’autre à 300 km/h » ou le fameux « les Français, quand ils passent devant le radar, ils paient » de François Fillon version 2016.

    Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, au grand débat transports. Copyright Olivier RazemonClivages forts et rapprochements inattendus. Les propositions des cinq principaux candidats à la présidentielle témoignent de clivages forts et de rapprochements inattendus, comme l’a montré le « grand débat transports » organisé au palais Brongniart le 22 mars. Les prétendants à la magistrature suprême, ou plutôt leurs représentants, étaient invités par l’association TDIE, un collectif d’industriels et d’élus, et la lettre d’information Mobilettre, à plancher devant 500 pontes de la RATP, Transdev, Uber ou la SNCF, dont le PDG Guillaume Pepy (le compte-rendu intégral ici).

    Certaines positions sont attendues. Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, députée européenne (PS), qui porte la parole de Benoît Hamon, s’inquiète de la « fracture territoriale ». François de Voyer, président d’un « collectif des actifs patriotes » emprunte, comme sa patronne Marine Le Pen, la voie du « retour à la souveraineté » et du « refus de la libéralisation du rail ».

    Dominique Bussereau, député (LR) de Charente-Maritime et ancien secrétaire d’État aux transports, plaide pour que l’État se retire des grandes entreprises de transport, SNCF ou Aéroports de Paris. Laurent Courtois, co-responsable du programme « transports » dans l’équipe de Jean-Luc Mélenchon, se présente comme « cheminot » et évoque en priorité le « suicide au travail » qui a marqué la SNCF ces dernières semaines. Enfin, pour Emmanuel Macron, Arnaud Leroy, député PS depuis 2012, défend comme il se doit le marché de l’autocar, en précisant que la libéralisation voulue par l’ex-ministre de l’économie « n’a pas pris de clientèle aux trains régionaux ».

    Une vision surtout académique. Mais au-delà des divergences, ce qui frappe, c’est la domination d’une vision académique de la mobilité. Sommés de donner leur avis sur les transports de la vie quotidienne, les représentants des candidats n’abordent le sujet qu’à travers le prisme des grands principes ou celui des infrastructures.

    Les candidats s’opposent ainsi sur l’ouverture de la concurrence ferroviaire dans les régions, ouverte à partir de 2019 (à ce sujet, lire le compte-rendu d’Eric Beziat, du Monde). Le candidat de la « France insoumise » va « désobéir aux traités européens », assure M. Courtois, qui dénonce « la course à la dérégulation » dans le secteur. « La concurrence a été votée, elle doit s’appliquer », réplique M. Leroy. Comme la droite, le porte-parole macronien veut en outre « questionner le modèle de l’État-actionnaire » et observe qu’à Dubai, « la coordination du hub aérien par Emirates permet des gains de productivité ».

    La TVA à 5,5%? Pour tous, assurent-ils en chœur, la priorité va « aux transports du quotidien », mais ils n’en tirent pas les mêmes conclusions. Les représentants sont interrogés sur un éventuel retour à une TVA à 5,5% pour les transports publics, une demande récurrente des élus et acteurs économiques du secteur. Des décisions successives, pendant les présidences Sarkozy et Hollande, l’avaient portée à 20%, sortant les déplacements des biens de nécessité.

    Lire aussi: Les transports publics, toujours plus chers, toujours moins rentables (octobre 2013)

    « Oui, évidemment », il faut revenir à 5,5%, assure Mme Revault-d’Alonnes. Les décisions d’augmentation « sont allées dans la mauvaise direction », affirme M. Bussereau, sans toutefois se prononcer sur le retour au taux inférieur. « Je ne sais pas », avoue le représentant d’extrême-droite. « On n’en a pas parlé », admet M. Leroy, avant de s’aventurer : « tout ceci s’inscrit dans le cadre de la politique publique. Si on commence à toucher par-ci, par-là, à la fiscalité, on n’y arrivera pas ». En d’autres termes, ça coûte cher, donc non. M. Courtois, pour M. Mélenchon, prône, lui, exactement l’inverse : « Nous aurons une vraie politique de relance ». Autrement dit, ça coûte cher, donc oui.

    Vive les grands travaux! Mais la spécialité des candidats, bien loin des trajets du quotidien, ce sont les grandes et coûteuses infrastructures. M. Bussereau se montre particulièrement dépensier. Le fillonniste malgré lui (il s’est « retiré de la campagne ») est favorable à tous les projets d’envergure (et souvent qualifiés d' »inutiles ») le canal Seine-Nord, ce barreau fluvial de 109 km entre Compiègne et le Pas-de-Calais, destiné à relier l’Ile-de-France aux grands ports européens, l’aéroport controversé de Notre-Dame des Landes, les lignes à grande vitesse en Alsace, autour de Montpellier ou entre Bordeaux et Toulouse, le super métro du Grand Paris, ou encore le tunnel ferroviaire Lyon-Turin, destiné au transport de marchandises entre la France et l’Italie. Au-delà des bénéfices pour les passagers ou les échanges, ces grands travaux présentent l’avantage de soutenir « nos industriels du transport, du ferroviaire ou de la signalisation », affirme le député LR.

    Le macroniste Leroy soutient lui aussi le Lyon-Turin et le canal Seine-Nord, « mais à condition de prendre soin de nos ports ». La LGV Bordeaux-Toulouse doit selon lui être observée à l’aune du « sérieux budgétaire » et le sort de l’aéroport de Nantes tranché « par un médiateur dans les six mois ». Sur ce sujet, le FN a changé d’avis : « nous étions contre l’aéroport, et depuis le référendum en faveur du projet en Loire-Atlantique, en juin 2016, nous sommes pour », indique M. de Voyer. Le parti d’extrême-droite soutient aussi les LGV, mais assure que sa priorité est « la régénération du réseau des TER et des trains Corail », une appellation… que la SNCF n’utilise plus depuis 2012.

    Rappel: NDDL, les électeurs veulent du béton (juin 2016)

    Si la « France insoumise » refuse le canal Seine-Nord, c’est par crainte de « la concurrence de la batellerie néerlandaise », assure M. Courtois, par ailleurs favorable à l’optimisation des « lignes de chemin de fer sous-utilisées ». Enfin, chez Hamon, on souhaite, pour chacune des infrastructures, des « conférences de consensus » chargées de trancher.

    Le retour des bobos. Et les transports du quotidien, se permet-on d’insister ? M. Bussereau est favorable au retour de l’« écotaxe », votée à l’unanimité par le Parlement lorsqu’il était aux affaires et enterrée depuis. Il ignore toutefois si son candidat partage ce point de vue. Cette taxe, assise sur les trajets des poids-lourds, devait financer des tramways, bus en site propre et autres parcs de stationnement pour vélos. En revanche, le porte-parole de la campagne Fillon dénonce les mesures visant à limiter le diesel, dont la pollution cause des milliers de décès prématurés. « C’est une politique de bobo, pas la politique des Français », lâche-t-il.

    De quoi déclencher la colère de la représentante hamoniste, même si, dans le programme du candidat socialiste, le « plan résolu de sortie du diesel à l’horizon 2025 » s’est transformé, au fil des mois, en « sortie maîtrisée du diesel à horizon 2025 pour les voitures neuves » (lire à ce sujet un article du Monde consacré à la campagne de Benoît Hamon).

    Rien sur le vélo. Aucun candidat n’évoque les enjeux des transports franciliens, point noir quotidien, ni le « report modal », cet objectif que tous les opérateurs défendent en principe, et qui consiste à convaincre les automobilistes à descendre de voiture pour utiliser un autre mode. Pas un seul des candidats, enfin, ne prononce le mot « vélo », ce gros mot de la politique française de mobilité. Un outil, faut-il le rappeler, idéal pour de très nombreux trajets, peu encombrant, pas polluant, silencieux et peu coûteux. Et totalement sous-utilisé, en France. Plusieurs associations pro-vélo ont d’ailleurs lancé une campagne pour accompagner le cycle électoral de ce printemps: parlons vélo!

    A ce sujet: Autopartage, covoiturage, vélo, les trois trucs efficaces qui ne coûtent presque rien (janvier 2014)

    Une chose reste certaine: qui que soit le président élu, et quelle que soit sa majorité parlementaire, les acteurs du transport, industriels, usagers ou élus locaux, auront encore à expliquer aux pouvoirs publics, pendant le prochain quinquennat, pourquoi la manière dont nous nous déplaçons est au cœur des enjeux de société.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

    A venir, cette semaine: les candidats proposent-ils des solutions à la dévitalisation urbaine?

     

     

     

     

     

     

     

  • Wednesday 12 April 2017 - 16:24

    Voilà, c’est décidé. Le marché Vélib’ a été attribué ce mercredi 12 avril au consortium Smoovengo, mené par Smoove, la rivale montpelliéraine (son portait ici) du géant JCDecaux, leader de la publicité et de l’ameublement urbain. A Paris, c’est une page qui se tourne, pour le meilleur et pour le pire.

    Depuis le 15 juillet 2007, JCDecaux avait mis des vélos dans la ville. Le design des Vélib’, leur robustesse, leur petite lumière allumée de jour comme de nuit, les stations et les bornettes, tout ceci fait partie depuis 10 ans du paysage parisien et des communes limitrophes de la capitale. Tout comme les stations vides et les stations pleines, le vandalisme et les voitures garées devant les bornes. Voici 12 raisons de regretter, ou pas, le Vélib’ de JCDecaux.

    Et pour en savoir plus sur les attentes de la Ville de Paris, l’interview de Christophe Najdovski, adjoint à la maire en charge des transports (mars 2017)

    1/ Le poids. 22 kg tout de même. Le vélo en libre-service n’a pas grand-chose à voir avec les cycles racés en titane qui permettent de traverser la ville comme une fusée. Sur un Vélib’, on paresse sur le plat, on peine dans les montées. On le pousse même à la main sur les pentes de Ménilmontant ou de la Butte aux cailles. Sans parler des escaliers de Montmartre, où il faut carrément le porter. Smoove promet un nouveau Vélib’ à 20 kg.

    A relire, telle quelle, une fiction datant de 2012: Vélib’ en 2017, enfin un transport fiable (juillet 2012)

    2/ Gris souris. Un Vélib’ façon zinc, couleur des toits de Paris, imposée par les Architectes des bâtiments de France, explique Mathieu, un excellent connaisseur des transports (on vous le recommande). C’est raccord avec cette ville désespérément grise, où tout le monde s’habille de noir en hiver. Tout de même, un peu de couleur n’aurait pas fait de mal.

    3/ Stations vides. C’est la hantise des vélibeurs du matin. Après 8 heures, ou 9 heures, selon la saison et l’arrondissement, certaines stations, celles du nord-est de Paris, sont désertes. Reste à atteindre la prochaine borne, ou à consulter les multiples applications, pas toujours performantes, qui indiquent le taux de remplissage des stations. Un phénomène à peine atténué par les stations bonus V+, instituées en 2008.

    4/ Stations pleines. Le corolaire des stations vides, ce sont les stations pleines. Pas de chance quand on « cherche une place » dans un quartier d’affaires ou à proximité d’une gare. On ne conseille à personne d’emprunter un Vélib’ avant d’avoir un train à prendre. Smoove promet de faire mieux, avec le dispositif overflow, qui permet d’attacher un vélo à un autre, en cas de station pleine (ici en vidéo).

    5/ Vandalisme. Ces chaînes arrachées, ces pédales détachées, ces pneus crevés, ces roues voilées, sans compter tous ces vélos gris retrouvés au fond du Canal Saint-Martin au moment du récent dragage, début 2016. Le Vélib’ que l’on convoite roulera-t-il correctement ? Les utilisateurs ont rapidement trouvé un moyen de signaler les vélos endommagés : retourner la selle.

    Lire aussi: Mais d’où viennent les Vélibs qui gisent au fond du Canal Saint-Martin? (janvier 2016)

    6/ Stations fermées. Une conséquence du vandalisme. Lorsqu’une station est vandalisée de façon répétée, le concessionnaire décide de la rendre inaccessible. Tant pis pour les usagers. Vélib’ paye d’ailleurs un mensonge originel, portant sur le nombre de vélos disponibles. 24000 selon le contrat passé entre la Ville et le concessionnaire, mais en réalité de 13000 (à l’automne) à 18000 (au printemps) dans les rues de Paris et des communes limitrophes. La raison de cette évolution saisonnière : le vandalisme sévit surtout l’été.

    7/ Stationnement gratuit. Des voitures ou des camionnettes devant les stations, des deux-roues motorisés à la place des Vélib’. C’est la même chose depuis 10 ans, et jamais la Ville de Paris ni le concessionnaire ne se sont exprimés pour condamner ces comportements. L’auto-école, c’est l’école où on t’apprend à garer ton auto devant une station Vélib’.

    8/ L’inanité du blog Vélib’. Sur ce blog animé par la Ville, on parle de tout, sauf de vélo. Les meilleurs cafés de Paris, les expos à ne pas rater, la chasse aux poules de Pâques… Avec ce blog, Vélib’ confirme au fond sa véritable vocation : un outil au service du tourisme, et non un moyen de déplacement. Parallèlement, le comité des usagers, imaginé au départ pour faire émerger les demandes des habitués, a disparu après trois ans d’existence.

    9/ No data. JCDecaux a longtemps rechigné à délivrer ses données. Jusqu’en 2013, la disponibilité des vélos en temps réel n’était pas accessible officiellement. Heureusement, les données du concessionnaire étaient faciles à craquer, et des hackers, comme ce site v.mat.cc les mettent à disposition du grand public. Aujourd’hui, les données sont publiques.

    10/ Le vélo, c’est Vélib’. Cela est resté longtemps le credo de la Ville de Paris. Hors de Vélib’, point de vélo. Aujourd’hui encore, la communication de la maire de Paris se focalise sur cet outil, le plus emblématique. Comme s’il était illégitime, ou insensé, de posséder son propre vélo.

    11/ Le prix. Pour l’usager, c’est peanuts. Seulement 29€ ou 39€ par an, moins qu’une bonne paire de chaussures, le mode de transport le moins cher d’Europe ! Les tarifs vont progresser avec le nouveau concessionnaire, mais resteront nettement inférieurs à ceux que pratiquent les villes anglo-saxonnes. C’est pour le contribuable que la facture est salée. Chaque Vélib’ coûte aujourd’hui 4000€ par an, un chiffre calculé par l’économiste Frédéric Héran et jamais contesté, faut-il le rappeler, par la Ville de Paris, ni par JCDecaux. Certes, comme l’explique M. Héran, le service constitue finalement une forme d’investissement, puisque les touristes l’adorent.

    12/ Le mauvais exemple. En matière de déplacements et d’urbanisme, Paris et Lyon donnent souvent le la. Pour le meilleur et pour le pire. Vers 2008, de nombreuses villes moyennes ont cru qu’elles pouvaient engager une politique cyclable en se contentant des vélos en libre-service. Sans infrastructures ni carrefours aménagés, et à un coût astronomique. Résultat, loin de Paris, à Chalon-sur-Saône ou à Pau, le vélo en libre-service a été abandonné par les pouvoirs publics. A Caen, « les vélos sont beaucoup trop lourds, le système d’attache est défaillant, les stations ne couvrent que le centre, et il n’y a pas assez de pistes cyclables », indique un utilisateur caennais, pour expliquer le manque d’appétence des habitants pour le système.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

    Et sinon, on peut aussi faire une politique cyclable sans vélo en libre-service Le Vélib’ coûte cher. Des alternatives existent (septembre 2016)

     

     

     

     

     

     

     

  • Friday 07 April 2017 - 17:22

    3 millions de vélos neufs vendus en France en 2016, pour un montant moyen de 337€. C’est plus que les ventes de voitures, a-t-on coutume de rappeler. En tous cas, « c’est beaucoup », se réjouit Jérôme Valentin, président d’Univélo, la branche de l’Union Sport et Cycle qui rassemble les acteurs de l’industrie du vélo. Le secteur se professionnalise et, osera-t-on, s’embourgeoise. Ce 7 avril, la conférence annuelle de présentation de l’Observatoire du cycle (ici, en attendant la mise en ligne des chiffres de 2016, ceux de 2015) se déroulait dans de prestigieux salons de réception de l’ouest parisien.

    L’industrie, dopée par le marché de l’assistance électrique (à ce sujet lire l’article de  Philippe Jacqué, du Monde), va bien et d’ailleurs, comme ne manque pas de le souligner M. Valentin, 73% des personnes interrogées en janvier, pour une étude consacrée au « sport dans la ville », souhaitent que leur commune encourage les « mobilités douces », c’est à dire les moyens de déplacement qui utilisent principalement le corps, marche et vélo.

    Ville apaisée. A découvrir ces chiffres, on aimerait se convaincre que les années à venir seront forcément radieuses pour le déploiement du vélo, instrument des trajets quotidiens comme des vacances itinérantes. L’heure de la « ville apaisée », « intelligente » ou « durable », vantée depuis 10 ans par les pouvoirs publics, locaux et nationaux, serait-elle enfin venue ?

    Contre la montre et chemins creux. A y regarder de plus près, rien n’est moins sûr. On vend certes davantage de vélos neufs et à un prix plus élevé que ces dernières années, mais ces bicyclettes ne servent pas tant à traverser la ville qu’à établir des performances contre la montre ou à dévaler des chemins creux. Les produits qui s’écoulent le mieux sont les vélos de course et les tout-terrains. Il s’agit aussi, avec les vélos à assistance électrique, des objets dont le prix moyen est le plus élevé. Seules environ 15% des montures neuves sont estampillées « vélos de ville ».

    Ces activités, course, sport, loisirs, constituent certes des secteurs économiques prospères. Mais elles ne contribuent que marginalement à la décongestion des villes, à la réorganisation des transports, à la démotorisation des ménages, à la baisse de la pollution sonore et atmosphérique. Tous ces bienfaits que le vélo peut apporter à l’individu comme à la collectivité.

    Le biclou de tous les jours. Ces considérations ne font pas vraiment partie des préoccupations des industriels du cycle. Le vélo comme remède à la crise, la bécane de tous les jours qui remplace la deuxième voiture de la famille, le biclou d’occasion de l’étudiant ou du migrant, la bicyclette remise sur pneus dans un atelier de réparation, tout ceci n’est pas très rentable, du point de vue du marchand de cycles. Et pourtant, tous ces vélos, au même titre que le modèle racé et hyperconnecté, présentent cette redoutable particularité : ils permettent de se déplacer trois à cinq fois plus vite qu’à pied.

    Coucou, revoilà le casque. Le manque d’intérêt de l’industrie pour les trajets quotidiens se devine dans les commentaires de ses responsables, prompts à faire des « pistes cyclables » leur priorité et du casque un préalable à la sécurisation des trajets. Gonzague Prouvost, de la société Abus France, avance le partenariat de son entreprise avec la Prévention routière pour promouvoir le casque comme « outil de prévention ». Celui-ci est déjà obligatoire pour les moins de 12 ans depuis le 22 mars, et la mesure ne ravit pas les associations pro-vélo.

    Pour Denis Briscadieu, vice-président de la Commission cycle et mobilité active d’Univélo et PDG de Cyclelab, la pratique quotidienne « va repartir s’il y a des pistes cyclables et si les enfants vont à l’école à vélo, comme aux Pays-Bas, avec un casque ». Sauf qu’aux Pays-Bas, justement, l’immense majorité des adultes, et une bonne partie des enfants, ne porte pas de casque. « L’industrie du cycle va-t-elle tuer le vélo de maman », résume Isabelle Lesens sur son blog.

    Pourquoi l’obligation du port du casque est une mauvaise idée, en 10 points (février 2016)

    Quant aux pistes cyclables, elles s’imposent le long des axes à forte circulation, mais pas nécessairement dans les quartiers denses et les rues urbaines, où l’abaissement des vitesses joue un rôle prépondérant. A vélo, on se sent en sécurité lorsque les véhicules motorisés ne roulent pas trop vite et que l’on croise beaucoup d’autres cyclistes.

    Pour l’industrie du cycle, comme le montre le schéma ci-dessus, le vélo du futur est forcément connecté, haut-de-gamme et partagé. « Le plaisir de monter le Galibier avec un peu d’aide », s’enthousiasme M. Valentin. On partagera volontiers sa joie, mais cela n’aura aucun effet sur la pollution au diesel.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

     

     

     

     

     

  • Friday 31 March 2017 - 09:14

    « On ne peut plus se garer ». Dans les villes moyennes, la rengaine est connue. Les commerçants l’entendent, ou le répètent, à longueur de journée. La dévitalisation que connaît une grande partie de ces villes (pour ceux auxquels ce phénomène aurait échappé, c’est ici) serait même imputable à cette seule donnée. Certains détaillants en déduisent un peu vite qu’il suffirait de décréter la gratuité du stationnement, ou de créer un parking supplémentaire, pour attirer de nouveau la clientèle qui tend à fuir vers les hypermarchés de périphérie.

    Les commerçants s’organisent. A Vannes, préfecture du Morbihan, 53000 habitants, quelques commerçants n’ont pas voulu se contenter de ces impressions fugaces. Ils ont effectué une étude assez simple mais dont les résultats sont significatifs. Installées autour de la place du Poids public, une place triangulaire qui doit son nom à un instrument de mesure, ces huit boutiques alimentaires proposent un éventail assez large des besoins quotidiens. La boulangerie, la boucherie, la fromagerie, la poissonnerie, la chocolaterie, le caviste et deux épiceries constituent depuis 1985 une association visant à développer leur notoriété.

    Trois questions. Durant une semaine, en février 2014, les commerçants ont posé trois questions à chacun des clients qui passaient le seuil d’une des boutiques : où résidez-vous ? Par quel moyen de transport êtes-vous venu ? Avez-vous effectué le déplacement seulement pour faire vous courses sur la place ?

    65% de Vannetais. Les résultats, récapitulés sur un document powerpoint, font tomber une partie des idées reçues sur le fonctionnement du commerce. Tout d’abord, 65% de la clientèle vient de la commune de Vannes. Cette proportion est bien sûr plus forte pour la boulangerie, commerce de proximité par excellence, mais n’atteint pas les 60% chez le fromager, le chocolatier ou le caviste. Plus que « de proximité », le collectif de commerçants préfère se définir « de sensibilité ».

    56% des Vannetais à pied. Ensuite, tous les clients n’ont pas pris leur voiture pour faire leurs courses. Ils sont 54% dans ce cas, une proportion qui tombe à 39% pour les clients Vannetais. 56% de ces derniers font tout bonnement leurs achats à pied, une proportion au fond pas si éloignée, compte tenu de la différence de population entre les deux villes, des 79% de Parisiens qui agissent de même (source : bilan des déplacements de la Ville de Paris). Le bus ne fait pas recette, ne transportant que 6% des clients, mais tout de même davantage que le vélo, seulement 1% de la clientèle, en cette semaine de février 2014.

    Destination centre-ville. Plus surprenant, 72% des personnes qui fréquentent les magasins ne viennent sur la place du Poids public que pour cette raison. Cela semble contredire l’idée selon laquelle la ville serait un lieu multipolaire, un espace de consommation mais aussi un lieu de vie. Il convient toutefois d’apporter une précision: on compte, parmi ces 72% de clients, de nombreux habitants du quartier, pour lesquels le « voyage » consiste simplement à descendre de chez eux.

    L’étude a servi de base à des demandes formulées par l’association à la municipalité. « Nous leur avons montré que nos commerces généraient du passage, 8700 actes d’achat par semaine, et que nous salarions, ensemble, 70 personnes », expliquent Olivier et Emmanuelle Régent, fromagers.

    « Voitures ventouse ». L’association a aussi décidé de s’attaquer aux « voitures ventouse ». La place du Poids publics ne compte qu’une dizaine d’emplacements. Ils étaient souvent occupés, jusque en 2014, par des véhicules stationnant de longues heures d’affilée, voire toute la journée, et appartenant à des salariés travaillant dans les environs, voire à d’autres commerçants des environs.

    « Arrêt-minute ». Un mois après la présentation de l’étude au maire de Vannes, David Robo (LR), de leur étude, la municipalité mettait en place des « arrêts minute » devant les commerces de la petite place. Le stationnement y est gratuit pendant 15 minutes, le disque posé sur le pare-brise faisant foi, et le dépassement est verbalisé. « Le résultat est très satisfaisant, car on constate beaucoup plus de rotation et une élimination des voitures ventouses. Pour les clients qui veulent rester en ville plus longtemps, il existe trois parkings souterrains dans un rayon de 200 mètres », souligne Olivier Régent.

    Arceaux à vélo. L’association se réjouit aussi de la piétonisation de la place des Lices, voisine, où doivent s’installer des terrasses en ce printemps 2017. Enfin, l’intérêt des commerçants ne se limite pas aux déplacements en voiture. Le collectif entend aussi encourager les déplacements à vélo. Des arceaux doivent être installés sur la place des Lices ce printemps.

    Cette expérience vannetaise, basée sur une étude précise et non sur des impressions, montre qu’il est possible de sortir de l’antienne redondante « On ne plus se garer ». Et aussi que finalement, dans une ville de 53000 habitants, on peut parfaitement se garer. A condition de savoir optimiser les modes de déplacements et le stationnement.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

    La crise urbaine, les solutions:

    La balade urbaine, pour comprendre la crise des villes moyennes (décembre 2016)

    La ligne de désir, ou la ville inventée par le piéton (janvier 2017)

    La crise urbaine a son point aveugle: les déplacements (octobre 2016)

    La preuve par la carte, tout le monde ne possède pas de voiture (mai 2015)

     

     

     

     

     

     

     

     

  • Friday 24 March 2017 - 16:43

    Économiser 400€ par mois ou gagner 2 heures par jour ? Tel est le dilemme auquel est confronté Xavier Perrin, 48 ans. Tous les jours, cet habitant du Cheylas (Isère), commune située dans la vallée du Grésivaudan, au nord-est de Grenoble, se rend au travail dans les environs de Pont-de-Beauvoisin, dans le même département, mais à une cinquantaine de kilomètres au nord-ouest de son domicile. Pour ce trajet quotidien, de l’Isère à l’Isère, via la Savoie, Xavier a le choix entre deux possibilités : la voiture de bout en bout ou une succession de transports, bus, train, train et voiture ou bus.

    Jusqu’au mois de septembre 2016, ce père de trois enfants utilisait sa voiture, une Peugeot 406 break. Le déplacement « prenait en moyenne 45 minutes matin et soir, sur une autoroute chargée, ce qui m’imposait une vigilance constante », explique-t-il. Ces déplacements lui coûtaient 500€ par mois. Puis il est passé aux transports publics. Le trajet est beaucoup plus long, 2 heures le matin et 1h30 le soir, mais cela lui permet d’économiser 400€ par mois.

    Navetteur-commuter-banlieusard. De chez lui, Xavier marche quelques minutes pour se rendre à l’arrêt de bus, où il emprunte un car de la Communauté de communes du Grésivaudan qui l’emmène à une gare, celle de Goncelin ou de Pontcharra. Il emprunte ensuite le TER, 16 ou 23 minutes selon les cas pour Chambéry (Savoie), où il monte dans un autre train pour Pont-de-Beauvoisin, à nouveau 24 ou 28 minutes. A la gare d’arrivée, Xavier récupère sa voiture. Partout en France, de nombreux navetteurs, ou « commuters » (il est significatif qu’on n’ait pas trouvé de mot suffisamment clair en français, en-dehors de celui, inapproprié, de « banlieusard », pour définir ces salariés qui bougent chaque matin et chaque soir) laissent leur voiture sur un parking de la gare.

    Parking contre confitures. Mais Xavier n’a pas choisi cette solution. Craignant un hypothétique vandalisme, il a cherché un parking privé. « J’ai déposé des petits mots dans les boîtes aux lettres des pavillons proches de la gare. Un couple de retraités a finalement accepté de prendre ma voiture en pension ». En échange, les riverains ne demandent rien, mais Xavier leur offre de temps à autre « des petits cadeaux, des pots de confiture de mûre que fait ma mère, ils sont délicieux. D’ailleurs, je n’ai pas osé dire à ma mère que sa confiture me sert à payer le parking ».

    Après quelques mois de ce régime, Xavier ne reviendrait pas au trajet en voiture d’un bout à l’autre, pourtant beaucoup plus rapide : « Écologiquement, je me sens mieux dans mes baskets, et j’entends de nouveau les oiseaux le matin. Financièrement, je culpabilise moins de sponsoriser de futures autoroutes ou Total, socialement je redécouvre mon prochain, intellectuellement j’écoute des podcasts de France culture, je lis des essais ou des romans ». En résumé, si on se place sur le strict plan financier, « c’est intéressant, mais en prenant en compte d’autres critères, ceux du bien-être, il n’y a pas photo », estime-t-il.

    Les galères du quotidien. Sa courte expérience permet toutefois au navetteur de pointer ces dysfonctionnements qui perturbent trop souvent les transports quotidiens. Il cite des exemples, en vrac. Ce train du jeudi 10 novembre qui circule sans préavis aux horaires du vendredi, parce que pour la SNCF, une veille de jour férié, c’est un vendredi. Ces 10 minutes de retard qui se transforment en 50 minutes, et ce contrôleur de la SNCF, interrogé sur le recours à l’autocar, qui répond: « je ne suis pas au courant, je ne suis pas de la région ». Ces bus qui, desservant une gare, effectuent ou non le tour du parking selon qu’ils se dirigent vers telle ou telle destination, et sans qu’aucune explication claire ne soit perceptible par les voyageurs.

    Mesquineries. Ce délai de 20 minutes entre les deux trains à Chambéry, en-dessous duquel la SNCF n’accepte pas de considérer qu’il s’agit d’une correspondance, avec comme conséquence que le deuxième train n’attend pas le premier. L’attitude de ce chauffeur d’autocar à l’égard des clients transportant un vélo: « Ils demandent à mettre le vélo dans la soute, qui est généralement vide. A chaque fois, il leur fait un sketch, en leur disant ‘c’est interdit mais c’est bien parce que c’est moi’ », raconte Xavier.  Ces bus du Grésivaudan qui « ne sont tournés que vers Grenoble » et dont les horaires ne sont pas pensés pour les voyageurs qui se rendent vers Chambéry. Et, ultime mesquinerie, la présence d’abris pour les voyageurs du TER se dirigeant vers Grenoble, tandis que ceux qui vont dans l’autre sens doivent attendre dans le froid et le vent.

    Malgré tout cela, et ces trajets usants qui ne lui laissent que peu de temps avec sa femme et ses enfants, Xavier se juge plutôt chanceux. « Je subis un retard de plus d’une heure en moyenne une fois par mois. C’est pénible, mais mon employeur est compréhensif », indique-t-il, conscient que sa position de cadre lui apporte une protection. Un statut dont ne bénéficient pas tous les navetteurs, loin de là.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

    La galère des transports, récits

    Transports banlieue-banlieue, le parcours du combattant (mars 2016)

    Dans le TER Bordeaux-Périgueux bondé (novembre 2014)

    Nice-Monaco, bienvenue dans le RER avec vue sur mer (novembre 2013)

    17 heures dans le TGV: la SNCF peine à gérer les crises (novembre 2015)

     

     

     

     

     

     

     

  • Monday 06 March 2017 - 19:34

    Imaginons un visiteur passant quelques jours à Paris, et qui s’y déplacerait à vélo, un mode de déplacement vanté par la municipalité. A sa grande surprise, ce visiteur devrait subir le trafic intense et rapide, circuler sur des aménagements qui s’arrêtent net aux carrefours, emprunter des pistes cyclables encombrées de voitures stationnées, constater que les sas cyclables sont ignorés par les conducteurs des engins motorisés, et découvrir que les trottoirs sont en réalité des stationnements pour motos. Cet observateur extérieur pourrait se dire : « Y a-t-il vraiment un “plan vélo” prévu dans cette ville ? N’est-ce pas un gag ? » Christophe Najdovski, vous êtes adjoint (EELV) à la maire de Paris en charge des transports et de l’espace public. Où en est le plan vélo ?

    Christophe Najdovski : La programmation des aménagements pour le vélo se fait par mandature. Au début du mandat, en avril 2014, nous avions presque une feuille blanche. Il a fallu un an, et une concertation sur Internet à laquelle ont répondu 7 000 personnes, pour élaborer un « plan vélo », et notamment un « réseau express vélo », voté par le Conseil de Paris en avril 2015. C’est un programme inédit dans l’histoire de Paris, le résultat sera ambitieux.

    Quel retard affiche aujourd’hui ce plan vélo ?

    CN : Une bonne année.

    Sera-t-il réalisé à la fin du mandat, en 2020 ?

    CN: Oui, bien sûr. Evidemment. Toutes les études sont largement engagées. Mais les discussions avec la Préfecture de police, notre principal partenaire, prennent beaucoup de temps, car leurs services mettent parfois des mois à nous répondre. Après la piétonisation des voies sur berges rive droite, l’été dernier, le préfet a demandé à ce qu’on ne procède à aucun aménagement dans un large périmètre autour desdites berges.

    On dit aussi qu’il faut laisser de la place aux bus et aux pompiers…

    CN : Un aménagement doit en effet intégrer les déplacements des bus de la RATP, les normes des pompiers de Paris, ou encore les demandes des Architectes des bâtiments de France (ABF). Sur les Champs-Elysées, la future piste cyclable impose de consulter le ministère de la défense. Les motards de la Garde républicaine l’empruntent lors d’une visite d’un chef d’État, les chevaux pourraient se tordre une cheville, etc.

    https://twitter.com/C_Najdovski/status/837303727350505472

    Comment sera dépensé le budget de 150 millions d’euros voté en 2015 ?

    CN : Les pistes elles-mêmes coûtent une centaine de millions, auxquels s’ajoute le stationnement sécurisé. La mise en double sens des rues à 30 km/h coûte 30 millions, dépensés en marquage au sol, signalétique, aménagements d’entrées de voies…

    Justement, quelle est la part de la voirie à 30 km/h à Paris ? [Rappel : la quasi-totalité de l’agglomération de Grenoble, par exemple, est limitée à 30 km/h depuis 2016]

    CN : Aujourd’hui, nous en sommes à environ 37 %. A la fin de l’année 2017, ce sera 50 %. Plusieurs secteurs vont passer à 30 km/h prochainement, près de l’Opéra, autour de la place des Vosges ou sur l’île Saint-Louis.

    La création de vélostations, qui figurait dans votre programme, est-elle abandonnée ?

    CN : Non. Nous avons toujours le projet d’en réaliser sous la gare Montparnasse et sous la gare de Lyon, même si cela nécessite, en l’occurrence, une discussion avec la SNCF, la RATP ou le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF).

    Se déplacer à vélo à Paris, c’est parfois compliqué. Des voitures et camionnettes sont garées sur les pistes et bandes cyclables, des motos prennent place dans les sas cyclables, doublent dangereusement, empruntent les couloirs de bus… Quand la Ville de Paris aura-t-elle les moyens de verbaliser ces comportements ?

    CN: A partir de janvier 2018, les agents de surveillance de Paris (ASP) qui dépendent aujourd’hui de la préfecture de police, seront intégrés dans les effectifs de la Ville. Une partie d’entre eux, plusieurs centaines de personnes, seront affectés au respect du stationnement payant, et d’autres à la verbalisation du stationnement gênant et des diverses infractions.

    Le recensement de l’Insee pour 2015 a mis en évidence le faible usage du vélo à Paris : seulement 4,2% des trajets domicile-travail, ce qui met Paris loin derrière la plupart des grandes villes de France. Comment avez-vous réagi à ce résultat ?

    CN : C’est une réalité. Strasbourg mène une politique cyclable depuis vingt-cinq ans. Paris a pris du retard, notamment en raison de son organisation institutionnelle. La répartition des compétences entre Ville et Préfecture de police ralentit, voire bloque les décisions. La maire ne récupère que maintenant les mêmes droits que les autres édiles. En outre, à Paris, de nombreux trajets se font en transports publics, bien plus qu’ailleurs. Le vélo représente d’ailleurs un potentiel énorme de désaturation des transports en commun. Les infrastructures installées sur les grands axes contribueront à desservir les pôles générateurs d’emplois, et le réaménagement d’une vingtaine de portes facilitera les liaisons avec les communes limitrophes.

    A Bruxelles, à Turin ou à Vienne, on voit des itinéraires cyclables marqués avec des couleurs vives, du rouge notamment. Pourquoi les pistes cyclables parisiennes sont-elles si peu visibles ?

    CN : C’est kafkaïen, absurde. Les Architectes des bâtiments de France autorisent à certains endroits le vert, à d’autres seulement le gris. On devrait bientôt tester une sorte de beige… Sur le boulevard Magenta (10e arrondissement), les ABF ont refusé une couleur distincte de celle du trottoir, ce qui génère des conflits entre piétons et cyclistes. Dès lors, j’ai demandé à ce qu’un pictogramme soit placé tous les dix mètres.

    Le secret d’une ville cyclable ne réside-t-il pas dans la pratique du maire ? On le voit à Grenoble, où la part modale a progressé depuis l’élection d’Éric Piolle (EELV), qui se déplace uniquement à vélo.

    CN : Le rôle du maire, lorsqu’il est cycliste, peut en effet être facilitant. Cela dit, Anne Hidalgo a fait du vélo, et elle montre son engagement en faveur de ce plan inédit.

    En 2018, les Vélib’ vont changer. Certains d’entre eux seront dotés d’une assistance électrique on pourra en trouver dans de nombreuses communes franciliennes. Deux sociétés sont en lice pour obtenir le marché, JCDecaux, l’actuel concessionnaire, et Smoove, qui exploite le vélo en libre-service de Montpellier. Qui sera en charge du pilotage de ce projet ?

    CN : Le syndicat mixte Autolib’-Velib’, dirigé par Marie-Pierre de la Gontrie (PS) et divisé en deux branches, aura cette responsabilité. L’étude Vélib’ concerne 60 communes ainsi que les trois départements de la petite couronne et la Métropole du Grand Paris, un périmètre établi en fonction de trois variables, la densité en habitants, en emplois et en commerces. Le marché sera attribué le 21 mars. La phase de basculement entre le Vélib’ que nous connaissons et Vélib’ 2 se fera en 2017 et 2018.

    Un Vélib’ à assistance électrique, à l’échelle de la Métropole et non adossé à un marché publicitaire coûtera certainement plus cher. Qui va payer ?

    CN : Le vélo en libre-service coûte nécessairement de l’argent. Trois contributeurs y participeront, l’usager, la collectivité ou les ressources externes.

    A Londres ou à New York, la municipalité a fait sponsoriser le système par une marque. Sera-ce le cas à Paris ?

    CN : Nous excluons le « naming » des vélos, mais celui des stations est possible. Le BHV, par exemple, voudrait une station à son nom. Ce sujet ne rencontre aucun blocage idéologique, y compris de la part des communes de Gentilly ou Bagneux, dirigées par le Parti communiste.

    Et l’usager devra-t-il payer davantage ?

    CN : Aujourd’hui, le prix pour l’utilisateur est très bas. On verra très vraisemblablement une augmentation. Mais nous voulons aussi conserver des tarifs sociaux.

    Pourquoi, au fond, est-il si difficile de créer une « culture vélo » à Paris ?

    CN : Fondamentalement, le plan de circulation, hérité de l’époque du tout-automobile, n’a pas changé depuis les années 1970. Il demeure toujours possible de traverser la ville en voiture d’est en ouest, du nord au sud ou en empruntant les quais de la Seine, rive droite. La maire partage le pouvoir avec le STIF et la Préfecture de police, qui continue de donner la priorité à la circulation motorisée. A Londres, en comparaison, le maire dispose de super-pouvoirs. On constate en outre depuis quelques années un relâchement du contrôle sur la circulation et le stationnement, puisque les forces de l’ordre sont occupées à d’autres tâches. La circulation des deux-roues motorisés ne fait l’objet que d’une très faible régulation. Le trafic automobile bénéficie de la construction de stationnement privé dans le centre de Paris, même si le Plan local d’urbanisme n’oblige plus, depuis 2016, la construction de places de parking.

    Vous insistez beaucoup sur les blocages venant de la Préfecture. N’essayez-vous pas de convaincre le préfet que Paris gagnerait à devenir une ville cyclable ?

    CN: Ce n’est pas le préfet lui-même qui est en cause, mais l’institution. Mais le préfet est en effet un rouage essentiel ; je lui ai offert un livre sur le vélo, « Le petit traité de Vélosophie », de Didier Tronchet. Je ne sais pas s’il l’a lu.

    Propos recueillis par Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

    Le plan vélo de Paris, chronologie et péripéties:

    Paris peut-elle vraiment devenir « la capitale du vélo »? (juin 2014)

    La ville de Paris dévoile son plan vélo (septembre 2014)

    1982-2015, la longue histoire des plans vélo (avril 2015)

    Quand le plan vélo de Paris sert de défouloir collectif (février 2016)

    Paris: le plan vélo prend l’eau (décembre 2016)