KrISS feed 8 - Un simple et superbe (ou stupide) lecteur de flux. Par Tontof
  • Sunday 05 February 2017 - 12:29
    Résumé : Jack Glass est un meurtrier, voilà une certitude. Dans un lointain futur, où l’humanité a exploré le système solaire, où les corporations et les clans familiaux dirigent l’univers connu, nous allons suivre trois affaires dans un monde inégalitaire … Continue reading
  • Monday 20 February 2017 - 09:18
    L’écologie et la voiture… Une contradiction avec le concept même du capitalisme ! Qu’elle soit à essence, à gaz, à électricité, le concept est le même : Vendre pour le Lire la suite...
  • Tuesday 21 February 2017 - 08:00

    Les éditions Arkuiris lancent un appel à texte pour une anthologie coordonnée par Hélène Marchetto sur le thème « La justice… demain, ailleurs, autrement ». Le RSF Blog relaie cet appel à textes : « Rire » n’est pas le propre de l’homme. L’empathie non plus. La Justice peut-être, que l’on dit seule capable d’éviter la vengeance […]

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  • Monday 06 March 2017 - 19:34

    Imaginons un visiteur passant quelques jours à Paris, et qui s’y déplacerait à vélo, un mode de déplacement vanté par la municipalité. A sa grande surprise, ce visiteur devrait subir le trafic intense et rapide, circuler sur des aménagements qui s’arrêtent net aux carrefours, emprunter des pistes cyclables encombrées de voitures stationnées, constater que les sas cyclables sont ignorés par les conducteurs des engins motorisés, et découvrir que les trottoirs sont en réalité des stationnements pour motos. Cet observateur extérieur pourrait se dire : « Y a-t-il vraiment un “plan vélo” prévu dans cette ville ? N’est-ce pas un gag ? » Christophe Najdovski, vous êtes adjoint (EELV) à la maire de Paris en charge des transports et de l’espace public. Où en est le plan vélo ?

    Christophe Najdovski : La programmation des aménagements pour le vélo se fait par mandature. Au début du mandat, en avril 2014, nous avions presque une feuille blanche. Il a fallu un an, et une concertation sur Internet à laquelle ont répondu 7 000 personnes, pour élaborer un « plan vélo », et notamment un « réseau express vélo », voté par le Conseil de Paris en avril 2015. C’est un programme inédit dans l’histoire de Paris, le résultat sera ambitieux.

    Quel retard affiche aujourd’hui ce plan vélo ?

    CN : Une bonne année.

    Sera-t-il réalisé à la fin du mandat, en 2020 ?

    CN: Oui, bien sûr. Evidemment. Toutes les études sont largement engagées. Mais les discussions avec la Préfecture de police, notre principal partenaire, prennent beaucoup de temps, car leurs services mettent parfois des mois à nous répondre. Après la piétonisation des voies sur berges rive droite, l’été dernier, le préfet a demandé à ce qu’on ne procède à aucun aménagement dans un large périmètre autour desdites berges.

    On dit aussi qu’il faut laisser de la place aux bus et aux pompiers…

    CN : Un aménagement doit en effet intégrer les déplacements des bus de la RATP, les normes des pompiers de Paris, ou encore les demandes des Architectes des bâtiments de France (ABF). Sur les Champs-Elysées, la future piste cyclable impose de consulter le ministère de la défense. Les motards de la Garde républicaine l’empruntent lors d’une visite d’un chef d’État, les chevaux pourraient se tordre une cheville, etc.

    https://twitter.com/C_Najdovski/status/837303727350505472

    Comment sera dépensé le budget de 150 millions d’euros voté en 2015 ?

    CN : Les pistes elles-mêmes coûtent une centaine de millions, auxquels s’ajoute le stationnement sécurisé. La mise en double sens des rues à 30 km/h coûte 30 millions, dépensés en marquage au sol, signalétique, aménagements d’entrées de voies…

    Justement, quelle est la part de la voirie à 30 km/h à Paris ? [Rappel : la quasi-totalité de l’agglomération de Grenoble, par exemple, est limitée à 30 km/h depuis 2016]

    CN : Aujourd’hui, nous en sommes à environ 37 %. A la fin de l’année 2017, ce sera 50 %. Plusieurs secteurs vont passer à 30 km/h prochainement, près de l’Opéra, autour de la place des Vosges ou sur l’île Saint-Louis.

    La création de vélostations, qui figurait dans votre programme, est-elle abandonnée ?

    CN : Non. Nous avons toujours le projet d’en réaliser sous la gare Montparnasse et sous la gare de Lyon, même si cela nécessite, en l’occurrence, une discussion avec la SNCF, la RATP ou le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF).

    Se déplacer à vélo à Paris, c’est parfois compliqué. Des voitures et camionnettes sont garées sur les pistes et bandes cyclables, des motos prennent place dans les sas cyclables, doublent dangereusement, empruntent les couloirs de bus… Quand la Ville de Paris aura-t-elle les moyens de verbaliser ces comportements ?

    CN: A partir de janvier 2018, les agents de surveillance de Paris (ASP) qui dépendent aujourd’hui de la préfecture de police, seront intégrés dans les effectifs de la Ville. Une partie d’entre eux, plusieurs centaines de personnes, seront affectés au respect du stationnement payant, et d’autres à la verbalisation du stationnement gênant et des diverses infractions.

    Le recensement de l’Insee pour 2015 a mis en évidence le faible usage du vélo à Paris : seulement 4,2% des trajets domicile-travail, ce qui met Paris loin derrière la plupart des grandes villes de France. Comment avez-vous réagi à ce résultat ?

    CN : C’est une réalité. Strasbourg mène une politique cyclable depuis vingt-cinq ans. Paris a pris du retard, notamment en raison de son organisation institutionnelle. La répartition des compétences entre Ville et Préfecture de police ralentit, voire bloque les décisions. La maire ne récupère que maintenant les mêmes droits que les autres édiles. En outre, à Paris, de nombreux trajets se font en transports publics, bien plus qu’ailleurs. Le vélo représente d’ailleurs un potentiel énorme de désaturation des transports en commun. Les infrastructures installées sur les grands axes contribueront à desservir les pôles générateurs d’emplois, et le réaménagement d’une vingtaine de portes facilitera les liaisons avec les communes limitrophes.

    A Bruxelles, à Turin ou à Vienne, on voit des itinéraires cyclables marqués avec des couleurs vives, du rouge notamment. Pourquoi les pistes cyclables parisiennes sont-elles si peu visibles ?

    CN : C’est kafkaïen, absurde. Les Architectes des bâtiments de France autorisent à certains endroits le vert, à d’autres seulement le gris. On devrait bientôt tester une sorte de beige… Sur le boulevard Magenta (10e arrondissement), les ABF ont refusé une couleur distincte de celle du trottoir, ce qui génère des conflits entre piétons et cyclistes. Dès lors, j’ai demandé à ce qu’un pictogramme soit placé tous les dix mètres.

    Le secret d’une ville cyclable ne réside-t-il pas dans la pratique du maire ? On le voit à Grenoble, où la part modale a progressé depuis l’élection d’Éric Piolle (EELV), qui se déplace uniquement à vélo.

    CN : Le rôle du maire, lorsqu’il est cycliste, peut en effet être facilitant. Cela dit, Anne Hidalgo a fait du vélo, et elle montre son engagement en faveur de ce plan inédit.

    En 2018, les Vélib’ vont changer. Certains d’entre eux seront dotés d’une assistance électrique on pourra en trouver dans de nombreuses communes franciliennes. Deux sociétés sont en lice pour obtenir le marché, JCDecaux, l’actuel concessionnaire, et Smoove, qui exploite le vélo en libre-service de Montpellier. Qui sera en charge du pilotage de ce projet ?

    CN : Le syndicat mixte Autolib’-Velib’, dirigé par Marie-Pierre de la Gontrie (PS) et divisé en deux branches, aura cette responsabilité. L’étude Vélib’ concerne 60 communes ainsi que les trois départements de la petite couronne et la Métropole du Grand Paris, un périmètre établi en fonction de trois variables, la densité en habitants, en emplois et en commerces. Le marché sera attribué le 21 mars. La phase de basculement entre le Vélib’ que nous connaissons et Vélib’ 2 se fera en 2017 et 2018.

    Un Vélib’ à assistance électrique, à l’échelle de la Métropole et non adossé à un marché publicitaire coûtera certainement plus cher. Qui va payer ?

    CN : Le vélo en libre-service coûte nécessairement de l’argent. Trois contributeurs y participeront, l’usager, la collectivité ou les ressources externes.

    A Londres ou à New York, la municipalité a fait sponsoriser le système par une marque. Sera-ce le cas à Paris ?

    CN : Nous excluons le « naming » des vélos, mais celui des stations est possible. Le BHV, par exemple, voudrait une station à son nom. Ce sujet ne rencontre aucun blocage idéologique, y compris de la part des communes de Gentilly ou Bagneux, dirigées par le Parti communiste.

    Et l’usager devra-t-il payer davantage ?

    CN : Aujourd’hui, le prix pour l’utilisateur est très bas. On verra très vraisemblablement une augmentation. Mais nous voulons aussi conserver des tarifs sociaux.

    Pourquoi, au fond, est-il si difficile de créer une « culture vélo » à Paris ?

    CN : Fondamentalement, le plan de circulation, hérité de l’époque du tout-automobile, n’a pas changé depuis les années 1970. Il demeure toujours possible de traverser la ville en voiture d’est en ouest, du nord au sud ou en empruntant les quais de la Seine, rive droite. La maire partage le pouvoir avec le STIF et la Préfecture de police, qui continue de donner la priorité à la circulation motorisée. A Londres, en comparaison, le maire dispose de super-pouvoirs. On constate en outre depuis quelques années un relâchement du contrôle sur la circulation et le stationnement, puisque les forces de l’ordre sont occupées à d’autres tâches. La circulation des deux-roues motorisés ne fait l’objet que d’une très faible régulation. Le trafic automobile bénéficie de la construction de stationnement privé dans le centre de Paris, même si le Plan local d’urbanisme n’oblige plus, depuis 2016, la construction de places de parking.

    Vous insistez beaucoup sur les blocages venant de la Préfecture. N’essayez-vous pas de convaincre le préfet que Paris gagnerait à devenir une ville cyclable ?

    CN: Ce n’est pas le préfet lui-même qui est en cause, mais l’institution. Mais le préfet est en effet un rouage essentiel ; je lui ai offert un livre sur le vélo, « Le petit traité de Vélosophie », de Didier Tronchet. Je ne sais pas s’il l’a lu.

    Propos recueillis par Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

    Le plan vélo de Paris, chronologie et péripéties:

    Paris peut-elle vraiment devenir « la capitale du vélo »? (juin 2014)

    La ville de Paris dévoile son plan vélo (septembre 2014)

    1982-2015, la longue histoire des plans vélo (avril 2015)

    Quand le plan vélo de Paris sert de défouloir collectif (février 2016)

    Paris: le plan vélo prend l’eau (décembre 2016)

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

  • Tuesday 14 March 2017 - 10:26
    On m’a fait parvenir le lien d’une émission « demain le Grand Soir » de Radio Béton Tours où Jean-Marie Moine est interviewé sur l’absence de piste cyclable pour relier la ville Lire la suite...
  • Wednesday 15 March 2017 - 13:35

    [dev vs client] — Quel nom de domaine pour votre site ? — Le nom de domaine ? Je m’en fous, c’est les fonctionnalités qui comptent.

  • Thursday 16 March 2017 - 10:35

    weelz-test-veste-btwin-velo-ville-900-1

    La veste Btwin Vélo Ville 900 est une veste vélo urbain conçue pour la saison automne/hiver. Elle présente des spécifications techniques plutôt alléchantes sur le papier : chaude, étanche, respirante et offrant de la visibilité. Bref, une veste idéale pour du vélo urbain d'hiver. Résultat de notre test dans les ...
  • Tuesday 21 March 2017 - 09:29
    Réclamons le respect de la législation pour sauvegarder la santé de nos enfants! L’école Michel Servet du 1er arrondissement de Lyon est affectée, plus qu’aucune autre à Lyon, par une Lire la suite...
  • Tuesday 21 March 2017 - 11:15

    guide-antivol-velo-2017-cover

    Le guide vélo urbain numéro 3 est sorti, spécial antivol ! (Cliquez sur l'image pour ne pas attendre). Pour choisir un antivol vélo, il est parfois difficile de s'y retrouver entre toutes les offres du marché. Câble, chaîne, U, pliable... Ce guide, réalisé en collaboration avec nos partenaires fabricants, distributeurs et détaillants, ...
  • Tuesday 21 March 2017 - 12:30

    La quinzième édition des Dystopiales est annoncée. Elle débutera le vendredi 31 mars, de 18h30 à 20h, à librairie La Dimension Fantastique (106 rue de La Fayette à Paris) avec Anders Fager pour La Reine en jaune (Mirobole). Elle se poursuivra le samedi 1er avril, de 17h à 20h30, à la librairie Charybde (129 rue […]

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  • Wednesday 22 March 2017 - 09:51
    Nous constatons aujourd’hui un décalage de plus en plus évident entre les aménagements réalisés dans le centre de Lyon, par-rapport aux aménagements réalisés sur le plateau du 5ème arrondissement (quartiers Lire la suite...
  • Thursday 23 March 2017 - 18:03

    Notre Framatophe a préparé un manuel de l’Internet à l’intention des Dupuis-Morizeau, cette sympathique famille de français moyens que nous chahutons chouchoutons à longueur d’année. Ce n’est surtout pas un livre « pour les nuls » (ça va couper, chérie) mais un bouquin pour ne plus surfer idiot.

    Tiens, même nous qu’on est des geeks, on a appris des trucs.

    Comme tous les Framabook, le livre numérique se télécharge librement et gratuitement, et sa version papier peut s’acheter facilement !

    Sauf que ce guide pratique a un avantage de plus : celui d’être disponible ici sous forme de documentation, une documentation que vous pouvez améliorer en allant sur ce git.

    Pour mieux comprendre comment tout ceci a été conçu, allons papoter avec son auteur, Christophe Masutti, aussi connu sous le sobriquet de Framatophe !

     

    Internet pour les quarks : l’interview

    Framatophe, on va se tutoyer, hein… Peux-tu te présenter en expliquant tes diverses activités au sein de Framasoft ?

    Je suis arrivé dans l’aventure Framasoft à l’occasion d’un livre, la biographie de Richard Stallman retravaillée avec lui-même. Comme cela m’avait pas mal occupé, et comme j’ai quelques compétences en la matière, j’ai d’abord travaillé sur le projet Framabook. Petit à petit, les membres de Framasoft sont devenus des amis, j’ai intégré le conseil d’administration et je crois bien que c’est de pire en pire, avec toutes ces nouvelles idées révolutionnaires (dégoogliser Internet, il fallait être gonflé, pour laisser passer cela, non ?), j’ai une deuxième vie, quoi… De manière plus pratique, cette année, je suis surtout occupé par la co-présidence de Framasoft, le comité ressources humaines, les partenariats/stratégie, le projet Framabook, le projet Framalibre, et puis partout où je peux être utile, comme les autres Framasoftiens, donc.

    Tu nous présentes un manuel pour les Dupuis Morizeau… C’est encore un de ces trucs « pour les nuls » où on va se sentir minables si on fait les choses pas bien ?

    Vous aurez remarqué, dans ma présentation ci-dessus, que je ne mets en avant aucune compétence technique en matière d’informatique. J’en ai un petit peu, certes, comme ceux qui comme moi ont depuis plus de trente ans un ordinateur entre les mains (la « vraie » génération Y), mais ce n’est pas du tout pour cela que je m’implique dans le Libre. Dès lors, en ouvrant cet ouvrage, n’ayez surtout pas peur d’un quelconque jugement.

    C’est Madame Michu qui faisait office de canard boiteux, la sempiternelle décalée, incapable d’envoyer correctement un courriel, alors que finalement on peut bien vivre sans cela. Pire encore, Madame Michu renvoyait comme en miroir la suffisance des jeunes geeks, eux-mêmes caricaturés à l’extrême, symboles puérils d’une jeunesse qui finalement n’existe même pas.

    Nous sommes divers. Nous utilisons nos terminaux, nos ordinateurs, nos téléphones portables comme nous l’avons appris, ou pas. Pourtant, pour bien des gens, ces machines restent des boîtes noires. C’est le cas des Dupuis-Morizeau, une famille imaginaire que nous citons souvent à Framasoft. Elle correspond, je crois, assez bien à une réalité : des personnes qui utilisent les réseaux et les outils numériques, souvent même avec une certaine efficacité, mais qui ne sont pas autonomes, dépendent des services des grands silos numériques du web, et sont démunis face à tout ce contexte anxiogène de la surveillance, des verrous numériques, des usages irrespectueux des données personnelles… C’est à eux que s’adresse cet ouvrage, dans l’intention à la fois de dresser un petit inventaire de pratiques numériques mais aussi d’expliquer les bonnes raisons de les mettre en œuvre, en particulier en utilisant des logiciels libres.

    Est-ce que tu as écrit/dirigé ce manuel parce que tu es un Dupuis-Morizeau ? Parce que tu l’as été ? Parce que tu les côtoies ?

    Lorsque vous interrogez autour de vous tous ces Dupuis-Morizeau, il ne fait aucun doute que, au moins depuis l’Affaire Snowden, une prise de conscience a eu lieu. Mais comment agir concrètement ? J’ai tenté plusieurs approches. La pire, c’est lorsque j’ai moi-même découvert les logiciels libres. J’avais beau saouler littéralement mon entourage pour l’utilisation de GNU/Linux ou n’importe quel logiciel libre « à la place de… », l’effet produit, était parfois tout à l’inverse de celui souhaité. Pourquoi ? parce que changer les pratiques uniquement en vertu de grandes idées, qu’elles soient libristes ou non, n’est jamais productif.

    Changer des pratiques est d’abord un processus créatif : il peut être motivé, certes, mais il ne faut pas perdre de vue qu’il est toujours vécu de manière individuelle. Il ne vaut donc que s’il correspond à un mouvement collectif auquel l’individu adhère parce qu’il a une raison de le faire et de s’inventer des moyens de le rendre acceptable. Si vous voulez que la population laisse tomber le « tout voiture » au profit du vélo, il faut non seulement faire valoir les avantages écologiques et en matière de santé, mais aussi structurer le changement en créant des pistes cyclables en quantité et proposer aux habitants de s’approprier l’espace collectif autour du vélo ; bref, un aménagement urbain rien qu’à eux, ces futurs cyclistes qui se reconnaîtront alors en tant que tels.

    En matière de numérique, c’est un peu la même chose. Nous avons les idées, nous avons l’effet structurel : les logiciels libres existent, il y a des annuaires (Framalibre !), nous avons même d’excellentes raisons collectives d’adopter le logiciel libre (cf. l’affaire Snowden et toutes les questions liées). Ce qu’il manque, c’est la chaîne qui permet aux utilisateurs de s’approprier les usages. Pour cela, une des méthodes pourrait consister à ouvrir ces boites noires que représentent les machines informatiques, vulgariser les principes, et faire le lien avec certains logiciels libres emblématiques. De cette manière, on accompagne l’utilisateur à la fois dans la connaissance technique, avec un bagage minimaliste, dans la stratégie qu’il va devoir lui-même mettre en œuvre pour répondre à son besoin (connaître les formats de fichiers, choisir les bons logiciels, sécuriser ses échanges, etc.) et adopter de nouvelles pratiques en fonction de ce besoin.

    Bon mais concrètement, qu’est-ce que je vais trouver dans cet ouvrage ? Des grandes théories ? Des conseils pratiques ? De la vulgarisation ?

    Un peu de tout cela oui. Et en même temps cet ouvrage est conçu comme un temps de respiration. Installer, configurer, sauvegarder, souscrire, télécharger, surfer, cliquer ici, cliquer là, pourquoi, comment… on s’arrête. On respire. Ce livre, c’est un compagnon, un guide. Ce n’est pas vraiment un manuel dans lequel on va trouver des recettes toutes faites. Il donne des exemples concrets de ce que font certains logiciels mais il explique d’abord pourquoi il est intéressant de les utiliser. Il explique de quoi est composée une URL avant de montrer quelle extension de Firefox il serait bon d’installer.

    Il y a donc clairement des partis pris. Les spécialistes de logiciels libres trouveront très certainement beaucoup de choses à redire au sujet du choix des logiciels mentionnés. Ce n’est pas à eux que je m’adresse : quand j’ai lu sur un forum qu’il est « simple de configurer Thunderbird pour qu’il se connecte en IMAP sur un serveur en utilisant une sécurité SSL sur le port 993 », je me suis dit qu’il était peut-être intéressant, avant de formuler cette phrase, d’expliquer ce qu’est un protocole de communication et quelques éléments autour du chiffrement. On ne peut pas libérer les pratiques numériques en laissant les utilisateurs dans l’ignorance des principes généraux de l’environnement technique dans lequel ils évoluent. Cette ignorance est justement l’un des ressorts stratégiques des monopoles de logiciels et de services (elle fait aussi le beurre de certains « experts en décisions SI »).

    Ce compagnon est aussi le fruit de mes propres démarches personnelles. Comme beaucoup d’autres, j’ai commencé par bidouiller en Basic sur des machines dotées de 16Ko de RAM pour les plus accessibles à un porte-monnaie modeste, et un peu plus tard, alors que le Minitel ne me suffisait pas, j’ai cherché à établir des connexions avec des modems RTC. Aujourd’hui, si la synchronisation de ses contacts entre un service Google et son smartphone ne fonctionne pas, on trouve cela complètement anormal… Mais qui serait nostalgique de l’époque maudite où il fallait se farcir les spécifications techniques de ses appareils (selon les marques) pour pouvoir envoyer un simple courriel ? Il n’en demeure pas moins que si nous sommes démunis en pareils cas, ce n’est pas parce que nous ne cherchons pas à comprendre comment fonctionne tel programme, mais parce que les mauvaises pratiques induisent des faiblesses. Voici un exemple très courant. Monsieur Dupuis-Morizeau n’arrive plus à accéder au webmail de sa boite Machin, il change pour une boite Truc qui lui offre la possibilité de télécharger ses messages depuis la boite Machin. Ayant perdu le second mot de passe, lorsqu’il revient à la première boite il ne comprend plus où sont ses messages. Perplexité, frustrations, nervosité… ce sont ces états que ce guide souhaite aussi changer en reconstruisant une forme d’autonomie numérique.

    Tu as mis des blagues ou ton côté universitaire a repris le dessus ?

    Alors, d’abord, très nombreux sont les universitaires dotés d’un sens de l’humour et avec un esprit désopilant. Qu’est-ce que c’est que cette caricature ? Tiens la dernière entendue : « que dit un canard si on l’atomise ? » : « quark, quark ».

    Donc là normalement vous êtes morts de rire, non ? (si vous savez qui en est l’auteur, je suis preneur de l’info)

    Quant à moi, comme on peut le voir je suis très mauvais en la matière et on me dit souvent que ma blague favorite est trop longue (et elle aussi a été dessinée, d’ailleurs, vous voyez ce qu’il nous faut subir dans cette asso, NDLR).

    Alors forcément personne ne pourra se tordre de rire à la lecture de l’ouvrage… Ah si, peut-être en introduction, en note de bas de page, un trait d’humour noir, histoire de faire espérer le lecteur pour qu’il tourne la page suivante.

    Il n’ y avait pas déjà des ouvrages sous licence libre qui faisaient le job ? Qui auraient pu être mis à jour sans tout réécrire ?

    Il y a un, écrit récemment par Tristan Nitot, intitulé Surveillance://. Il n’est pas sous licence libre, c’est son seul défaut. Dans cet ouvrage, Tristan va même jusqu’à expliquer comment paramétrer un service de Google pour (tenter de) sauvegarder un peu d’intimité numérique. C’est en partie cette section de son livre qui m’a inspiré : il est bon d’expliquer les enjeux du numérique mais il faut bien, à un moment donné, fournir les clés utiles aux lecteurs pour mettre au mieux à profit les sages conseils promulgués prodigués.

    Tu avais lancé ce projet d’écriture comme un projet collectif, mais ça n’avait pas vraiment pris… Tu peux expliquer pourquoi, à ton avis ? C’est plus simple d’être dans son coin ? Je croyais que chez Frama on était les champions du travail collectif ? :)

    Oui, c’est vrai. Le projet date d’il y a presque trois ans. D’ailleurs à deux reprises je reprends des petites parties de ce que certains avaient déjà écrit. C’est marginal, mais en tout cas ils sont crédités. Le projet collectif n’avait pas pris essentiellement pour deux raisons :

    1. un manque de temps de ma part pour agréger une communauté autour du projet (et on sait combien cela peut être chronophage),
    2. il est difficile de faire émerger collectivement une adhésion totale au fil directeur d’un ouvrage qui se veut « grand public », car il y a autant de conceptions du lectorat et de la vulgarisation qu’il y a de contributeurs.

    Le projet a traîné… Puis la réfection de Framalibre m’a pris pas mal de temps, en plus du reste. C’est lorsque j’ai compris ce qu’il manquait à une liste de logiciels libres que je me suis mis à écrire cet ouvrage, et le premier jet a duré 4 semaines. C’était mûr, même si ce n’est pas parfait, loin de là.

    Comment se sont passé les relations avec ton éditeur ? Pas trop d’engueulades ;p ? En vrai, on peut dire que tu as eu des scrupules à proposer cet ouvrage au groupe Framabook ?

    Oui, c’est juste. Comme je suis très impliqué dans la collection Framabook, je ne voulais pas « imposer » ma prose. Par ailleurs, n’étant pas sûr de l’intérêt réel, je voulais d’abord proposer l’ouvrage en mode restreint, auto-édité. Mais des lecteurs framasoftiens m’ont persuadé du contraire, alors…

    Ce livre, c’est un point final ou un début ? Que faire dans un, deux ou cinq ans, si des informations deviennent obsolètes ?

    C’est un début. Clairement. D’une part il va falloir surveiller l’obsolescence des logiciels mentionnés (même si la plupart sont des logiciels forts connus depuis longtemps et qui ont fait leurs preuves). Mais les enjeux et le contexte changent aussi : les raisons qui font qu’il est utile (mais pas indispensable) d’utiliser un client de courriel local (voir chapitre 3) ne seront peut-être plus valables d’ici deux ans. Cet ouvrage devra donc bénéficier de versions améliorées. D’autre part, un ou deux chapitres peuvent encore être écris.

    L’autre ambition de l’ouvrage est de figurer sous une forme de documentation (ici) de manière à être accessible le plus rapidement possible. C’est aussi pour cela qu’il sera important de veiller aux mises à jour.

    Et si je pense être capable de l’améliorer, je fais quoi, je t’envoie un courriel ?

    Ce serait super ! L’aide est toujours bienvenue. Pour cela le mieux est encore d’utiliser mon dépôt sur Framagit qui génère automatiquement la version « documentation » citée ci-dessus. Ou bien vous pouvez ouvrir un simple commentaire (dans les « issues » du projet) ou même carrément pousser des propositions de modification avec Git. Oui, je sais que cette méthode est loin d’être tout public, mais là je n’invite pas les Dupuis-Morizeau, hein ? Néanmoins si cela ne convient toujours pas, un courriel fonctionne aussi…

    Tu as choisi quoi, comme licence ?

    La licence Art Libre. C’est une licence Copyleft qui me semble plus en phase avec la production d’œuvres écrites.

    Et comme toujours sur le Framablog, tu as le mot de la fin…

    Un mot… Ce sera l’expression « autonomie numérique », que je définirais ainsi : la capacité d’un individu à utiliser des dispositifs informatiques de production et de traitement de l’information sans contrôle extérieur et tout en expérimentant son intimité dont lui seul fixe les limites d’un point de vue technique et relationnel. Respire, respire !

    Pour aller plus loin :

  • Thursday 23 March 2017 - 18:24

    Shimano-Steps-E-bike_Les-5-mythes-1

    La firme japonaise Shimano, leader dans la fabrication et distribution de composants pour vélo, marque un certain retard sur le marché de la motorisation pour vélo à assistance électrique; marché nettement dominé par l'allemand Bosch (lire notre article lors de notre visite chez Bosch ebike près de Stuttgart). La filiale Europe ...
  • Friday 24 March 2017 - 07:27

    10403996_896479897074711_1390288229789479525_o

    Ce n'est pas Autolib Métropole qui le dit. Le syndicat qui a fusionné et repris la gestion des Vélibs, reste de son coté prudent et indique que "le classement des offres ne pourra être confirmé qu’après production et validation des pièces administratives sollicitées auprès du candidat pressenti" et qu'il est "prématuré ...
  • Friday 24 March 2017 - 09:56
    Voici une belle brochette de délinquants! Désormais, le port du casque vélo est obligatoire pour les enfants de moins de 12 ans et tous ceux qui n’auront pas de casque Lire la suite...
  • Friday 24 March 2017 - 16:43

    Économiser 400€ par mois ou gagner 2 heures par jour ? Tel est le dilemme auquel est confronté Xavier Perrin, 48 ans. Tous les jours, cet habitant du Cheylas (Isère), commune située dans la vallée du Grésivaudan, au nord-est de Grenoble, se rend au travail dans les environs de Pont-de-Beauvoisin, dans le même département, mais à une cinquantaine de kilomètres au nord-ouest de son domicile. Pour ce trajet quotidien, de l’Isère à l’Isère, via la Savoie, Xavier a le choix entre deux possibilités : la voiture de bout en bout ou une succession de transports, bus, train, train et voiture ou bus.

    Jusqu’au mois de septembre 2016, ce père de trois enfants utilisait sa voiture, une Peugeot 406 break. Le déplacement « prenait en moyenne 45 minutes matin et soir, sur une autoroute chargée, ce qui m’imposait une vigilance constante », explique-t-il. Ces déplacements lui coûtaient 500€ par mois. Puis il est passé aux transports publics. Le trajet est beaucoup plus long, 2 heures le matin et 1h30 le soir, mais cela lui permet d’économiser 400€ par mois.

    Navetteur-commuter-banlieusard. De chez lui, Xavier marche quelques minutes pour se rendre à l’arrêt de bus, où il emprunte un car de la Communauté de communes du Grésivaudan qui l’emmène à une gare, celle de Goncelin ou de Pontcharra. Il emprunte ensuite le TER, 16 ou 23 minutes selon les cas pour Chambéry (Savoie), où il monte dans un autre train pour Pont-de-Beauvoisin, à nouveau 24 ou 28 minutes. A la gare d’arrivée, Xavier récupère sa voiture. Partout en France, de nombreux navetteurs, ou « commuters » (il est significatif qu’on n’ait pas trouvé de mot suffisamment clair en français, en-dehors de celui, inapproprié, de « banlieusard », pour définir ces salariés qui bougent chaque matin et chaque soir) laissent leur voiture sur un parking de la gare.

    Parking contre confitures. Mais Xavier n’a pas choisi cette solution. Craignant un hypothétique vandalisme, il a cherché un parking privé. « J’ai déposé des petits mots dans les boîtes aux lettres des pavillons proches de la gare. Un couple de retraités a finalement accepté de prendre ma voiture en pension ». En échange, les riverains ne demandent rien, mais Xavier leur offre de temps à autre « des petits cadeaux, des pots de confiture de mûre que fait ma mère, ils sont délicieux. D’ailleurs, je n’ai pas osé dire à ma mère que sa confiture me sert à payer le parking ».

    Après quelques mois de ce régime, Xavier ne reviendrait pas au trajet en voiture d’un bout à l’autre, pourtant beaucoup plus rapide : « Écologiquement, je me sens mieux dans mes baskets, et j’entends de nouveau les oiseaux le matin. Financièrement, je culpabilise moins de sponsoriser de futures autoroutes ou Total, socialement je redécouvre mon prochain, intellectuellement j’écoute des podcasts de France culture, je lis des essais ou des romans ». En résumé, si on se place sur le strict plan financier, « c’est intéressant, mais en prenant en compte d’autres critères, ceux du bien-être, il n’y a pas photo », estime-t-il.

    Les galères du quotidien. Sa courte expérience permet toutefois au navetteur de pointer ces dysfonctionnements qui perturbent trop souvent les transports quotidiens. Il cite des exemples, en vrac. Ce train du jeudi 10 novembre qui circule sans préavis aux horaires du vendredi, parce que pour la SNCF, une veille de jour férié, c’est un vendredi. Ces 10 minutes de retard qui se transforment en 50 minutes, et ce contrôleur de la SNCF, interrogé sur le recours à l’autocar, qui répond: « je ne suis pas au courant, je ne suis pas de la région ». Ces bus qui, desservant une gare, effectuent ou non le tour du parking selon qu’ils se dirigent vers telle ou telle destination, et sans qu’aucune explication claire ne soit perceptible par les voyageurs.

    Mesquineries. Ce délai de 20 minutes entre les deux trains à Chambéry, en-dessous duquel la SNCF n’accepte pas de considérer qu’il s’agit d’une correspondance, avec comme conséquence que le deuxième train n’attend pas le premier. L’attitude de ce chauffeur d’autocar à l’égard des clients transportant un vélo: « Ils demandent à mettre le vélo dans la soute, qui est généralement vide. A chaque fois, il leur fait un sketch, en leur disant ‘c’est interdit mais c’est bien parce que c’est moi’ », raconte Xavier.  Ces bus du Grésivaudan qui « ne sont tournés que vers Grenoble » et dont les horaires ne sont pas pensés pour les voyageurs qui se rendent vers Chambéry. Et, ultime mesquinerie, la présence d’abris pour les voyageurs du TER se dirigeant vers Grenoble, tandis que ceux qui vont dans l’autre sens doivent attendre dans le froid et le vent.

    Malgré tout cela, et ces trajets usants qui ne lui laissent que peu de temps avec sa femme et ses enfants, Xavier se juge plutôt chanceux. « Je subis un retard de plus d’une heure en moyenne une fois par mois. C’est pénible, mais mon employeur est compréhensif », indique-t-il, conscient que sa position de cadre lui apporte une protection. Un statut dont ne bénéficient pas tous les navetteurs, loin de là.

    Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

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